직수입차의 딜레마들... 그리고...(한가지 더!)

앞의 두개의 글의 뒷부분에 해당하는 내용입니다.... 역시 Motorblog.net 의 편집장인 유승민씨가 테스트 드라이브(www.testdrive.or.kr)에 올리신 내용입니다.

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1. 업자의 딜레마; 

미국에서 직접 신차를 사보신 한국 분들은 경험하신분이 계시겠습니다만은...

"Non-export Agreement"(비수출 각서? 정도…) 라는 것에 사인을 하라는 딜러쉽이 많습니다. (특히나 MB/BMW/AUDI/Porsche 그리고 현대의 제네시스 까지…) 내용은 간단합니다. 차량을 구입하고 1년 이내에 차량이 미국을 벗어날 경우 구입자가 딜러쉽에 1만불~2만불에 해당하는 비용을 물어주겠다. 라는 각서입니다. 이러한 각서가 나오는 이유는 간단합니다. 첫번째 부분에서도 설명했지만… 미국에서는 인센티브 내지는 리베이트를 통해서 실제 차량 구입시에 가격을 공식적으로 할인해 주는 할인 정책이 많습니다.  

예를 들어 첫번째 부분에서 10만불 짜리 S550을 8만불 초반에 구입할 수 있다고 했는데, 이는 MBUSA(벤츠의 미국 현지 법인)이 주는 공식적인 재고 떨이용 인센티브 8천불 (혹은 12000불, 딜러쉽이 있는 지역에 따라 다릅니다.)에 딜러가 가지고 있는 S550이 딜러에 얼마나 재고로 있었느냐에 따라 다른 기간별 인센티브 약 2천불, 여기에 S클래스 판매시 나오는 판매 장려금 2천불 , 그리고 순수하게 딜러가 인정받는 이윤인 6%에서 일부를 포기해서 나오는 최종 가격입니다. 

그런데 이러한 인센티브/리베이트를 차량 판매시에는 딜러가 아예 깎고 현금 받고 주지만, 딜러쉽 입장에서는 차량을 판매한후, 등록이 된후에, 이를 확인하고 약 3주에서 8주정도 있다가 되돌려 받게 되는 겁니다. 

딜러가 차량을 오더하면, 딜러가 가지고 있는 신용 한도에서 그 차량의 도매가격(Wholesale Price)에 해당하는 만큼이 자동차 회사로 지불 됩니다. 그리고 차량이 항구의 PDI센터를 떠나 딜러로 출발하면서 MCO(제작 확인증)이 딜러로 보내지는 순간, 딜러는 신용 한도를 '사용' 한게 되어 이에 대한 금융 비용을 내던가, 아니면 차량의 Wholesale Price를 송금해야만 합니다. 그리고 이러한 차량을 몇달동안 가지고 있다가 팔게되면 그때까지의 금융비용 (이자)가 계산이 되고, 이 차량이 "판매" 되었다는 등록을 하게 되면 그때서야 차량의 워런티가 시작되고 이 '등록' 사항에 대한 확인과 함께 매달 월말 그 딜러쉽의 판매량등에 따라 모든 인센티브/리베이트 가 딜러쉽으로 돌아오게 되는 겁니다. 

결국, 한국 사람들 현금으로 차사는 경우 많은 경우가 세금내고 등록이 되어도, '수출' 되어 버리는 경우가 많아서 딜러쉽으로서는 이러한 '인센티브' 내지는 '리베이트'를 자동차 회사로부터 지불 거부 받는 경우가 많기 때문에… 어쩔수 없이 이러한 각서를 받게 하는 건데요...

그렇기 때문에, 더욱더 이러한 뒷 소득(?)을 챙겨 놔야 나중에 이런 각서가 돌아와서(?) 이쪽 나까마가 벌금을 물어내야 하는 상황이 되더라도 계속 영업을 할 수 있다는 거죠…

이걸 문제가 안되게 하는게 오랜 경험(?)의 노하우입니다. 

보통 LA 의 나까마들이 잘 쓰는 방법이, 이렇게 '각서' 써주고 한 6개월 장사하고는, 이런 '각서' 써준 차량들이 문제 터질때 정도 되면 회사 문닫고 (그러면서 한국에서 받은 돈 얼마 챙겨 먹고는) 한 두세달 놀다가 새로 시작하는겁니다.

이 문제에 대한 배경 설명을 하려면 두번째 문제로 이어지는 설명을 해야 합니다.

2. 워런티(보증수리)의 딜레마.

흔히 직수입 차량이나 이삿짐으로 차량을 한국에 가지고 들어오면 '보증수리 등록비' 라는걸 받고 월드 워런티나 워런티를 해주는 경우가 많습니다. 적으면 수십 만원에서 많으면 수백 만원 까지 받는데요..

반대로, 그래서 워런티 대신에 요즈음에는 화재 보험 회사들의 '보증 보험' 그러니가 에프터마켓 워런티를 차량 가격에 포함하는 직수입 업자들도 많아 졌습니다. 이런 경우는 수리비가 그대로 '보험'으로 처리되어 돈이 나오는 거니까 상관이 없지만, 그 전의 '보증수리 등록비'에 대해 조금 더 설명을 해야 합니다. 흔히 말하는 '월드 워런티' (외국에서 구입한 차량도 한국에서 보증해 준다는 제도) 와 밀접한 관련이 있으니까요..

보통 벤츠 코리아, BMW코리아 등의 현지 법인이 차량을 판매할때 차량 가격의 특정 비율이 '보증 충당금'으로 책정되거나 '보험' 비용으로 나가게 됩니다, 

'보증 충당금' 은 말 그대로 차 값의 일부를 그냥 은행 계좌에 넣어 놓고, 보증수리에 들어가는 비용을 여기서 빼서 쓰거나, 이 '보증 충당금'의 운용 이자를 통해 보증수리를 진행하는 방법입니다.

이러한 '보증 충당금'은 단지 현지 법인에서만 운용되는게 아닙니다. 자동차 메이커들도 이러한 '보증 충당금' 방법을 이용하는 경우가 많은데요. 사실 이러한 제도가 약 10년 전부터, (특히 자동차 회사들이 서플라이어들로 엔지니어링과 제조 책임을 넘기기 시작한 때부터) 보증 보험쪽으로 많이 넘어간 상황입니다. 전체 자동차 회사들중에서 이러한 '보증 충당금' 제도를 사용하는 회사는 상당히 줄은것도 사실입니다.

그렇다면, '보증수리 등록비'는 한국의 현지 법인이 왜 받으며, 이게 도대체 무슨 근거와 어떤 용도로 사용되는가? 라는 질문이 나오게 될겁니다.

간단하게 이야기 하면 '보증 수리 등록비'는 현지 법인이 차량을 수입하면서 받게 되는 '보증 충당금'과 같은 명목이라고 보시면 됩니다.

차량이 독일에서 만들어져서, 한국의 현지 법인과 현지 딜러를 거쳐 판매가 되고 나서 부터는 차량은 "aftersales"의 영역에 들어가게 됩니다. 자동차회사의 원가 계산 속에는 궁극적으로 차량이 보증 기간내에 고장나서 수리 되었을때 이 부품과 공임등을 처리 해줄 보험이나 충당금이 포함되어 있습니다만.. 차량이 독일에서 미국이나 한국으로 건너 올때, 법적으로는 각기 다른 법인인 독일 본사와 현지 법인 사이에 별도의 보증 계약이 발효 됩니다. 그리고 현지 법인에서 다시 지역 딜러간에 보증기간 동안 발생하는 부품 비용과 공임에 대한 '지급 보증' 계약이 이루어 지게 되는 것이구요.

예를 들어보지요, 한국에 있는 차량의 파워 윈도우가 고장이 났습니다. 차량 소유주는 가까운 딜러나 사업소로 차량을 가져갑니다. 이 '딜러'내지는 '사업소'의 경우는 '차량 판매시 포함된 보증 계약에 따라' '자동차 회사와 수입/판매 법인의 대리자'로서 차량을 수리해 줍니다. 그럼 일단 이 '딜러'는 현지 법인 (BMW,MB,아우디 코리아 등)으로 이 차량에 대한 워런티 수리 부품 비용과 공임에 대해 청구를 하게 됩니다. 

현지 법인은 일단 '딜러'에 1주~3주 이내에 이 비용을 결제해주게 되어 있습니다. 다만, 파워 윈도우와 같이 가격이 낮은 경우는 괜찮으나, 부품과 공임을 포함하여 특정 비용 이상이 넘어가는 수리의 경우는 '딜러'가 '현지 법인' 내지는 '자동차 메이커'를 대신하여 보증 수리를 승인할 권리가 없습니다. 결국 '현지 법인'의 이러한 '보증수리 처리 승인 권한'을 가진 사람이 이를 승인해 주어야만 한다는 거죠. 

'현지 법인'은 이렇게 '딜러'에 지불된 '보증 수리 비용'일체를 다시 책임 소재를 따져서,( 자체적으로 장착한 장비 (네비게이션)등에서 발생한 문제인가, 아니면 '제조상의 책임' 인가를 따지게 됩니다. ) 독일 본사에 이에 대한 비용과, 자체적으로 추가 발생한 비용을 청구 하게 됩니다.  여기서 조금 더 설명을 드리면, 자동차 회사에 부품이 쌓여 있는데, 그냥 부품 주고, 공임만 처리하면 되는거 아니냐.. 할텐데.. 그렇게 처리가 되는게 아닙니다. 한국도 현대의 모든 부품은 모비스가 처리 하는 것처럼 부품 판매는 완전 별도의 사업체입니다. 따라서 보증 수리에 사용되는 부품도 엄연히 '자동차 회사의 보증 머시기' 에서 돈을 주고 사는 겁니다. 

독일 본사는 이러한 '보증 수리'를 결국 '부품'의 문제인가, '제조상의 문제' 인가를 따져서 거기에 걸맞는 조치를 합니다. '충당금' 에서 지불하던지 아니면 '보험'에서 돈을 받는 방법이죠.

여기서, '현지 법인'은 독일 본사로 부터 각 워런티 케이스별로 거의 매 분기 별로 정산을 받게 됩니다. (각 월별로 정산을 받는 경우도 있고, 차량 가격 송금 분에서 그만큼 빠지는 경우도 있습니다.) 여하튼, '보증수리 등록비'는 엄연히 따지면, '현지 법인'이 '독일 본사' 로부터 돈을 받게 되기 까지 걸리는 1개월에서 3개월에 걸리는 기간 동안의 그 비용에 대한 '금융 비용' 내지는 '보증금'의 역할이라고 생각하시면 됩니다.

그렇다면 몇십만원~몇백만원을 '보증금'으로 냈다면, 보증기간이 끝나면 돌려줘야 하는거 아니냐 라고 하실분이 계실지도 모르는데, 실제로는 '보증금' 이라기 보다는 '보증 보험'을 사셨다고 생각하시는게 더 올바른 설명일지도 모르겠네요.

자.. 그러면 여기까지 깊게(?) 설명을 드리게 된 이유로 돌아옵니다. 이게 도대체 첫번째 딜레마의 '비 수출 각서' 와 '한국에서의 보증수리 등록비' 가 도대체 무슨 관계냐는 건데요..

한국의 '현지 법인'이 독일 본사에 '미국 시장으로 판매된 차량'에 대한 워런티를 신청할 경우에, 많은 경우에는 '미국 법인'이 가지고 있는 '보증 수리 보험' 으로 청구를 해야 하는 경우가 많습니다. '독일 본사'에서는 모든 제조된 차량에 대한 책임을 지고 있기는 하지만, 법률상의 잇점(?)을 이용해 유럽과 미국간에 벌어지고 있는 법적 그물망(?) 사이를 피한 방법이기는 한데요.. 여튼, 한국 '현지 법인'에서 보증 수리를 '미국 법인'으로 청구 하게 되면, '미국 법인'이 가지고 있는 '보증 수리 보험' 에서는 이를 다시 '독일 본사'로 지불하고, '독일 본사' 에서 한국의 '현지 법인'으로 지불 하는 절차를 밟게 됩니다.

첫번째 딜레마와 비슷한 느낌이지 않나요? 바로 차량 구입시 할인 받은 리베이트/인센티브 처럼, 보증 수리에 따른 비용 자체가 사후 정산이기 때문에 여기에서 법적인 문제점 들이 발생 합니다.

일단은 미국 본토에서 구입한 차량의 경우에는 대부분 보증서 안의 깨알같은 글씨에 보면 "미국 하와이와 알라스카를 포함한 50개 주 이내'에서만 보증기간이 유지 된다고 나와 있습니다. 위에서 말씀 드린것 처럼, 캐나다라도 완전히 다른 법인이기 때문에 보증 수리가 될 경우에는 '미국' 바깥에서 보증수리가 될 경우 일단은 '보증 수리'용 '보험'사에서 차량의 보험 가입비용을 계산할때 완전히 다른 요율을 적용 받게 된다는 거죠. 

생각해 보시면, '보험'은 확률의 장사입니다. 벌점이 높아가면 보험료가 높아지는 것처럼, ('운전 법규를 위반하는 사람은 사고 위험이 높다' 그래서 보험료가 높아진다.) 미국 바깥으로 나간 차량들은 현지의 도로 사정과 다른 환경 때문에 고장(?)의 위험이 높다. 고로 보험료가 높아진다.. 뭐 이런 계산이 나온다는 건데요.. 

결국 '미국 법인' 입장에서 보면, '미국 법인'이 들게 된 '보증 수리 지불용 보험' 내지는 '보증 수리 충당금' 보다 더 많은 비용이 들어 가게 된다는 거죠..

그렇기 때문에, 첫번째 딜레마의 원점으로 돌아가서, 차량이 수출이 되면 그 차량에 준 인센티브/리베이트를 회수하거나 지불 하지 않을 권리가 있다라는 주장이 설득력을 가지게 됩니다. 물론 이러한 '인센티브/리베이트' 속에는 미국의 복잡한 회계 관련 법덕분에, 차량을 그냥 '할인' 해주는게 아니라 '인센티브'나 '리베이트' 로 처리할 경우 장부상 그만큼 절세효과와 이득을 볼 수 있기 때문이기도 합니다만, 그 '리베이트'나 '인센티브'를 주는 배경 자체가 '이 만큼의 손해를 보더라도 이 차량을 판매 함으로서 추가 비용 발생을 막았다거나 시장 점유율을 높였다거나 한다는 등의 원래 목적을 달성한 댓가'의 성격이기 때문이기 때문이죠.

그래서, (조금 주제를 겉도는것 같지만) 현대가 미국에서 유럽산 차량처럼 제네시스에 한해 '차량 등록이 몇개월 이상 유지 되지 않으면 인센티브를 주지 않겠다.' 라고 이야기 하는것도, 제네시스의 시장 점유율을 높이기 위해 인센티브를 딜러에 '성과급'의 명목으로 주기 때문이죠. 그래서 '한국으로 역수입 되는 차량을 막기 위한' 이유도 있지만, 이렇게 '성과급'명목으로 인센티브/리베이트를 주어야 미국의 현대차 현지 법인이 각 세분기별 장부 정리를 할때 이에 대한 명목상의 절세와  이득이 가능한겁니다. 

복잡하죠? 여하튼 위에 '인센티브'와 '리베이트'에 대한 설명은, 미국에서 잠시라도 살아 보시면서 '어떤 물건을 공짜에 준다 (단, 지금 얼마를 내고 나중에 그 돈을 돌려 받는 방식이지만…)' 하는 짓거리를 하고도 그 회사가 장부상으로는 '이득'을 낼 수 있는 방법입니다. (아 이건 자동차 관련 설명이 아니라 완전히 미국 사회의 경영 수업이네요..읔읔읔..)

3. 수리의 딜레마. 

이건 위에서 설명한 '워런티' (보증수리) 의 딜레마와는 다른 문제 입니다. 

몇주전 자유게시판등을 통해서도 설명한적이 있는 문제중에 하나인데… 열쇠(리모컨)과 관련된 몬제가 가장 큰 문제이죠.

미국에서 사용되는 주파수와, 한국에서 사용되는 주파수의 범위가 다른 이야기도 했었습니다만은…

요즈음 대부분의 독일 차량들은 딜러에서 열쇠를 프로그래밍 할 수가 없습니다. Q&A란에서도 이야기 했지만, BMW같은 경우 열쇠 내에 BSI관련 정보등이 프로그래밍 되어 있어서, 특정 년식 이후의 차량은 이 BSI정보와 임모빌 라이져 코드등이 딜러가 아니라 부품 창고에서 (미국에 3군데 있습니다) 기본 저장되어 차량에 처음으로 꼽히는 순간 그 절차가 끝나는 방식이고, MB의 경우는 BSI정보가 아니라, 128비트에 해당하는 암호키 2가지가 독일 본사의 서버에서 임의의 난수로 지정되어 차량 제작시에 저장 되고, 이 '독일 본사 서버'에 접속 할 수 있는 곳은 전세계에 총 12군데 밖에 없습니다. 

더군다나, 열쇠 자체의 주파수(스마트키) 와 각 나라에 수출되는 차량의 열쇠에 들어가는 암호화 기술이 다른 관계로 (한국은 64 bit, 미국은 128~512 bit) 미국 판매용 차량에 들어가는 임모빌라이져용 암호화 기술은 독일 제작시와 미국 현지 에서 밖에 사용이 금지 되어 있는 경우도 있습니다.

따라서, 미국시장용으로 제작된 차량의 열쇠의 경우는… 한국에서는 암호화에 필요한 키를 취급할수 있는 방법이 없기 때문에… 한국에서 제작 할 수 없는 상황이 발생 하는 것이죠.

그래서, MB나 BMW의 일부 차종의 경우는 (특히나 신형 S클래스나 7시리즈등) 한국 현지 법인에서 열쇠를 절대 복사 할수 없는 상황입니다. 또한 스마트키용 임모빌라이져 모듈 또한 미국 시장용은 구입할수도 없는 상황이구요.

결국, 직수입한 차량의 경우 열쇠의 경우는 무조건 직수입 루트를 통해 미국의 딜러나 다른 소스를 통해 구해야만 하는데.. 여기서 첫번째와 두번째 딜레마의 연장 선상에 서게 됩니다.

바로 한국에 '보증 수리 등록'을 하게 되거나, 미국 현지 법인이 차량이 '미국 바깥으로 나간 상황'을 알게 되면 이걸 바로 딜러의 보증 수리 시스템에 등록하게 됩니다. 즉, 전산상으로 차대 번호를 넣으면 '차량 수출' 이라는 메세지가 뜬다는 것이죠. '차량 수출' 메세지가 뜨게 되면, 일단 문제가 복잡해 집니다. 

'차량 수출' 이라는 메세지가 뜨지 않은 차량의 경우라고 하더라도 '현재 미국에 차량이 계속 등록 되어 있다는 증명' (보통은 타이틀이나 등록증입니다) 를 가지고 그 등록증에 적힌 본인이 들고 오지 않는 이상 법적으로 차량의 열쇠를 만들어 줄수 없게 되어 있습니다. (이를 해주면 일부 주에서는 최소 징역 3년에 벌금 5만불 입니다.) - Gone in 60 seconds에서 보시면, 니콜라스 케이지 동생 집단이 딜러에가서 '레이져로 깍은 열쇠'를 오더 해오는 장면이 있죠? 덕분에 이러한 법이 생긴겁니다.

이렇게 되면, 차량이 '미국에 다시 돌아 온' 증거(역시 타이틀이나 등록증이 되겠죠)가 있거나 하지 않으면 열쇠를 정식으로 만들 방법이 없습니다. 위에서도 말했다 시피 많은 나까마 들이 6개월 만에 사업 털고 도망 가는 경우가 많았기 때문에.. 이 '딜러'들이 딜러에 원래 구입 당시의 계약서들을 들고 가서 만들어 올 방법이 없는 겁니다. (그리고 많은 회사들이 그냥 차량을 등록 하지 않고 MCO상태로 수출하고, 원본 MCO도 한국으로 보내기 때문에.. 실제로는 방법이 없습니다.)

열쇠 뿐만 아니라, 한국에 와서 장착하게 되는 각종 부가 장비들에 대한 문제들도 많습니다. BMW일부 차종이나 이번 수입된 렉서스/토요타 차종등을 제외한 대부분의 차량들은 정식 수입 차량들도 공장에서 생산되면서 장착된 네비게이션 장치가 아니라 한국에 수입되면서 PDI나 인증 회사들, 딜러들 사이에서 어디에선가 장착되는 경우가 많기 때문에, 이로 인한 전장의 문제가 생각보다 아주 많죠…

일단.. 어떻게 보면 쓰잘데기 없이(?) 세번에 나눠서 직수입 차량에 대한 뒷 이야기들을 해드렸습니다. 적어도 제가 아는 한도내에서는 어느 잡지나 인터넷 사이트에서도 제가 해드린 뒷 이야기들은 본적이 없습니다. 실제로 직접 일을 하시는 업자분들 마저도 이러한 디테일(?)은 겪어보지 않은 이상 모르는 경우가 태반이거든요. 그리고… 그분들 중에 제가 이렇게 설명해 드린 이런 근본적인 이유(?)들을 이해 하고 비지니스를 하시는 분들도 많지 않으신걸로 알고 있습니다. (물론 그렇기 때문에 중고차 딜러들을 무시하고 헐뜯는 배경이 되었다고도 생각이 됩니다만…)

사실은 일반인분들은 거의 아실 필요가 없는 이야기들입니다. 그분들이 아셔야 하는 이야기는 사실 이거죠...

4. 그리고 한가지더 (One more thing……; 스티브 잡스 흉내를 잠시…) 

가격의 경쟁력!

미국에 유학이나 장기 연수를 오시는 분이나 그분들의 가족(?)들이 가장 먼저 생각하는게, 미국에서 차 하나 사서 한국으로 가져 오는게 어떻겠냐? 입니다.  지난 몇년동안 이거에 대한 대답을 목이 쉴 정도로 하는 바람에 이 이야기는 정말 한번 진지하게 하고 넘어가야 한다고 생각합니다.

물론 이곳 테드에는 '한국에 정식 수입이 되지 않는 차를 가져 오려고' 하시는 분도 계십니다. 하지만, 지난 몇년간, TG그랜져 발표 때부터 근래의 제네시스 까지 현대/기아가 좀 비싼 차를 출시 할때 되면 의례 나오는 기사가 "미국서 가져오면 얼마를 절약 한다." 따위의 선정성 기사라서 그런것도 있겠습니다.

아래의 4가지 예는 현재 환율 (1 달러당 1150원 수준)을 기준으로 말씀 드리는 겁니다. 환율이 이보다 높아지는 경우에는 큰 차이가 없지만, 환율이 1달러당 1050원 미만으로 떨어지면 모든 상황은 달라집니다. 

a. 한국차를 가져 갈경우.

일단 미국에서 조립되는 소나타와 싼타페, 그리고 신형 쏘렌토의 경우는 아예 한국으로 가져가면 앞에서 계산한데로 한참 관세를 내셔야 하기 때문에.. 굳이 가져가셔야 할 필요가 없습니다. 특히, 소나타,싼타페의 경우 한국산 내수용과 알라바마산의 사양 차이가 큽니다. 무슨 이야기냐 하면, 단순히 부품의 질이 다르다는게 아니라, 아예 부품끼리 호환(?)이 불가능한 경우들이 있습니다. 지난 2009년식으로 '트랜스폼' 모델들이 나오면서 이러한 점이 아주 심해졌죠. 한가지 예로, 2009년형 소나타의 앞유리가 미국 내수용과 한국 내수용이 다릅니다. 미국 내수용은 PPG에서 납품 받는데 몰딩의 구조와 유리의 형상이 좀 달라지면서, 미국 내수용 차에 한국용 유리가 딱 맞게 들어가지 않습니다. 

두번째는, 엑센트, 아반떼를 비롯해서, 승용차는 미국에 수출되는 차량의 배기량이 한국의 주력 판매모델 보다 훨씬 높고, SUV는 아예 디젤 모델이 없다는 겁니다.

이건 단순히 생각할게 아니라, 매년 내셔야 하는 자동차세부터, 심지어 매달 월급에서 징수 당하시는 건강 보험료 산정에 이르기까지, 단순히 차에서 몇십/몇백 만원 아끼시는게 아니라 실제로 가지고 들어오면 '애물단지' 되는 경우가 많다는 겁니다. "어쩔수 없이 울며 겨자 먹기" 로 타시는 분들이 실제로 한국차를 가져오신분들의 50% 정도이고, 그중 20%는 이걸 감안하고라도 타셔야 겠다 (한국에 수입 안되는 고배기량..) 그리고 나머지 30%정도는 가지고 들어오셔서는 얼마 안되어 차량을 손해 보고 파시는 겁니다. -> 특히나 중단기 유학이나 파견 근무 오시는 분들이 한국에서 타던 차 파시고 미국에서 한국차 새차 사서 한국가서 싸게 타야지 하시는 분들....

미국에서 역수입된 모델들은 한국차량보다 훨씬 싼 가격에 거래가 되는 경우가 많습니다. 그래서 한국에서 제네시스 3800이 1만 킬로타는차가 얼마 받는다고 하면, 그 85%수준만 받으셔도 잘 받는 경우가 많다는 겁니다. 

결국 한국차를 역수입 해가는 경우는… 아무리 미국이 계산상 싸도, 실제 들어가는 비용 (운송료와 등록비용, 그리고 이에 대한 금융 비용등)과 중고차로 팔때의 감가 상각을 감안하면, 실제로는 한국에서 새차 구입하는 것과 큰 차이가 없거나 오히려 돈이 더 들어가는 경우가 많습니다.

*미국 수출용 차량이 강판이 다르고 어쩌고 하는 이야기의 반론은 사양합니다. 그 이야기를 하려는게 아니라 단순하게 '감가상각'과 '비용'면에서만 말씀 드리는거니까요..

b. 일본차 (캠리,어코드등)를 가져 갈경우

보통 a의 생각을 하셨던 분들이 생각을 바꿔서 하시던 결정이 바로 b입니다. 결론부터 말씀 드리면… "이건 완전히 손해 보는 장사" 정도 되겠습니다.

캠리든 어코드든 간에 한국에 들어가는 모델들이 이미 정식 수입과 직수입으로 중고차 가격까지 결정 되어 있는 상황에서, 미국에서 새차를 사서 가져가도 정식 수입보다 훨씬 비용이 더 들어가고, 중고차를 타다가 가져 가셔도.. 정상적인 차량을 구입한다면, 세금 내고 뭐하고 하시던지, 업자들 이윤/비용 주시고 나면 절대 남는 장사 아닙

현직 나까마(?)가 고백하는 직수입의 비밀... 그리고... (2/2)

* 아래의 글은 Motorblog.net의 편집장인 유승민씨가 테스트 드라이브(www.testdrive.or.kr) 의 게시판에 올린 글입니다. 

현직 나까마(?)가 고백하는 직수입의 비밀... 그리고... (1/2)

* 아래의 글은 Motorblog.net의 편집장인 유승민씨가 테스트 드라이브(www.testdrive.or.kr) 의 게시판에 올린 글입니다. 

2009 IMPA TEST DAYS (2/2)
촉촉한 빗길 트랙에서의 4륜구동들의 파워싸움. 그리고 뒤에서 여유있게 똥침놓으며 구경하는 사장님

역시 또 제목이.. 너무 길었죠? (이놈의 제목 뽑는 실력은 아무리 해도 늘지를 않으니..)

나스카 레이싱이 열리는 오벌 트랙중 하나인 포코노에서 열린 이틀째의 테스트 데이는.. 비를 예상하고 준비한게 아니라 "그냥 최신의 시승차를 준비 했는데 날씨가 이를 최고의 장점으로 만들어주는" 상황이 벌어진 날이었습니다.

(가장 맨 위의 사진을 본 모 테드 회원님은 사석에서 "앗 저것은 이건희 회장이 즐긴다는 트랙에 차 줄세워 놓고 골라잡아 한바퀴 도는 황제 트랙 주행!" 이라고 외치셨습니다만.. 나름 인기 있는 차종들은 줄서서 기다리는 지루함?이 대단합니다.)

다른 기자단 모임의 시승회와 다른점은 IMPA에서는 두번째 랩도 트랙의 출발점에서 서서 기다려야 한다는 점이고, 비로 인해서 평소의 스트레이트어웨이에서 추월을 허용하던것이 올해는 금지 되었습니다. 

바람과 비가 순식간에 50킬로의 강풍과 시간당 20미리 가까운 강풍(?)으로 올라선 덕분에.. 트랙은 한랩은 각종 셋팅(?)과 노면 상황을 준비하고 두번째 랩에서 밀어 붙일수 있는 상황이었는데, 덕분에 본의 아니게도 트랙위에서는 4륜구동들 간의 치열한 파워 어택이 시작되었습니다. 예년 같았으면 사람들의 인기를 끌었을 익시지 260같은 차량들이나 신형 Gt500 머스탱 같은 경우가 오히려 스핀되어 트랙에서의 주행 자격을 잃어버릴까 걱정하는 소심한 저널리스트들의 "외면 리스트"에 선택당해 그저 피트에서 비를 맞으며 몸을 차갑게 식히는 주제로 전략 하고야 말았습니다.

(비오는 날이라 외부를 성공적으로 찍지 못했습니다.)

트랙데이에서 그 모든 4륜구동들 (BMW X5/X6 M, 파나메라 4S, 911 카레라 4S, 카이엔 S, 스바루 Sti WRX, 아우디 S4 V6t, 아우디 A5컨버터블 V6t, 란서 에볼루션) 중에서 가장 압도 적으로 지지를 받았던 X5/X6 M 버젼입니다.

기존 X6에서 계기판에 조그맣게 표시되었던 토크 디스트리뷰션이 신형에서는 이제 Idrive에서 그래픽으로 표현이 가능합니다. 트랙에서 코너를 돌때마다 가속/감속의 토크 걸림이 표시 되는것이, 이걸 외부에서 주행하는 영상과 같이 PIP로 처리 한다면 어지간한 계측기보다 훨씬더 도움이 되는 부분일것 같습니다. 신형 Idrive들이 그렇듯, 처리속도는 기존 Idrive와 비교할수 없을 만큼 빠릅니다. 전에OBD-II관련 덧글에서도 이야기 했지만, CANBUS안에 연결된 그래픽 프로세서는 OBD-II를 통해서 받는 속도 보다 훨씬 더 빠른 처리가 가능합니다.

X5와 X6 M에 대한 이야기를 하자면 밤을 샐정도로 많습니다만, 간단하게 정리를 하자면.. BMW의 자비로운 시승차 준비 (각 모델당 2대) 덕분에 M 드라이브의 셋팅을 하나 하나 바꿔 가면서 매 셋팅마다 2랩씩을 돌 수 있었습니다. 코너 마다의 진입/탈출 속도에 있어서도 가장 빠른 기록이었고, 과연 터보차저가 맞나(?) 싶을 정도로 자연스러운 반응에, 조그마한 셋팅 하나의 변화 만으로도 원하는대로 뒷바퀴만 약간 슬립, 4륜으로 옆으로 슬립, 그리고 뉴츄럴을 운전자가 원하는 대로 변화 할 수 있었습니다. X5 와 X6간에서도 약간 차이가 있었는데, 빗길에서도 완벽한 중립적인 서스펜션 반응을 원하신다면 X5, 반대로 차는 약간 흘러(?)주시면서 '전광석화 같은 카운터"를 조금씩 쳐줄 준비가 되주신 분은 X6를 선택하시면 될 듯 합니다. 다만.. 그렇다고 해서 X6가 "전광석화 같은 카운터'를 필요로 하지는 않습니다. 어지간한 상황에서는 그냥 내버려 둬도 알아서 다 잡아 줍니다.

여기서 한가지, X5/X6 M에서 새로 적용된 DPC(Dynamic Performance Control).. 이거 물건입니다. 기존에 사브 9-3 Turbo X에 적용되었던 할덱스의 XWD시스템도 물건이라고 생각 했습니다만.. 위에서 설명드린 토크 디스트리뷰션 스크린에서 보이는 각 휠마다의 토크 배분 보정은.. "이제 온로드 4륜구동의 끝이 보인다." 라는 생각이 들정도로 획기적인 반응을 보여 줍니다. 특히나 트랙데이때 처럼 빗길이나 눈길에서 새로운 전설(?)을 만들어 낼만한 자격이 충분 하다고 생각됩니다. 물론 비슷한 시스템이 일본 메이커에서 일부 적용되기는 했었습니다만..여튼. 이에 대한 이야기는 기회가 되면 좀 자세하게 따로 올려 드리도록 하겠습니다.

에보는 이미 나온지 시간이 된 모델이라 굳이 언급할 필요도 없을것 같고.. WRX Sti의 경우는 전세대 Sti나 에보와는 다른... 말그대로 '핫 해치 랠리' 카의 이미지 그대로의 반응이 나옵니다. 빗길에서는 마치 비내리는 렐리속을 달리는 듯한 착각을 들게 할정도로 어떤 측면에서는 잔인하게 솔직하고, 어떤 측면에서는 잔인하게 매정합니다. 

아우디 S4/S5는 수동과 자동 변속기 각 1대씩이 있었는데.. S4와 S5컨버터블 사이에서 큰 서스펜션이나 샤시의 차이점을 찾기는 힘들었습니다. 그만큼 소프트탑 컨버터블인 S5가 잘 만들어 졌다는 것이고.. 그만큼 콰트로 시스템과 서스펜션의 셋팅이 성숙하다고 생각합니다. 심지어 실내에서 들리는 소음 레벨도 빗속에서는 그닥 차이가 없었던 것으로 기억합니다. 다만 아쉬웠던 점은 시승차들에 장착된 브레이크들이 아직 길이 들지 않아서인지 (당시 주행거리가 1천마일 미만) 브레이크가 빗길 몇랩 주행후 타는 냄새가 나기 시작하고 약간 끈적 끈적한 느낌이 들기 시작했다는 겁니다. 클러치나 오토매틱이나 변속에 있어서는 전혀 불만이 없는 수준이었습니다.

별도의 문단으로 이야기 해야 할것은 신형 TFSI 엔진입니다. 기존 S4에 장착되었던 4.2리터 엔진을 영어 표현으로 "Big Hunk"라고 표현할정도로 무겁게 느끼게 했던것에 반해.. 몇년전 트윈터보 3리터 BMW엔진을 335i 로 처음 접했을때 느꼈던 것처럼 "세밀하게 가공된 궁극의 최적 엔진"이라고 느낄 만큼, 엔진이 주는 느낌이 중립적입니다. 무거운 느낌도 아니고, 파워는 On demand로 딱 필요한 만큼만 공급해줄만큼 훌륭했습니다. 특히나 배기량기준의 세금을 매기는 한국에서 신형 3.0엔진은 S4를 A4보다도 더 인기있는 차로 만들어 줄지도 모른다는 생각을 줄 정도로 최적의 조화입니다. 335/535가 기타 등등의 모델 포지셔닝 이슈로 판매가 저조하거나 되지 않았던데에 비해.. S4는 그 포지셔닝과 펙케징이 마치 '한국의 모터 매니아'들을 위해 만들어 졌다는 느낌이 들만할 정도입니다.

빗길이 아니었다면.. 가장 인기 있을(?) 차량이었습니다만.. 날씨 덕택에 그닥 몇사람도 설설 기면서 테스트 해봐야 했던 엑시지 260.. 저도 "설설 기면서" 타봤던 사람중에 하나였습니다. 7만 5천불 짜리.. 트랙 머쉰 중에서는 싼편이지만 엘리제/엑시지 시리즈 중에서 가장 막강한(?) 차량이었음에도 불구하고... 빗길에서는 역시 전자식 4륜 구동과 깡패 스러운 배기량들을 가진 녀석들 앞에서 쨉을 못썼습니다. MPG나 MAMA트랙데이에 등장한 다른 엑쉬지 들은 끊임 없는 구애(?)덕분에 브레이크와 타이어의 온도를 보아 가면서 차량에 휴식(?)을 주어야 했습니다만.. 실내에 차기 시작하는 성에(?) 덕분에 휴식을 당하기도 했던 놈입니다. 

유일하게 후륜 구동이었지만.. 트랙에서 의외의 재미들(?)을 주었던 차중에 하나 였습니다. 스포츠+모드에서는 본의 아니게 그 긴 차체를 드리프트 하면서 몇년전 LS460이 런칭할때 보여 주었던 뒷타이어에서 연기 날리는 대형 설륜의 모습을 더 우아하게(?) 재연 할수 있었고.. 빗길 트랙에서는 스포츠 +가 아닌 일반 스포츠 모드 셋팅과 S모드 드라이브 셋팅으로 앞에서 개싸움(Dog fight)을 벌이고 있는 4륜구동 녀석들을, 유유히 사장님(?)혹은 회장(?)님께 구경 시켜 드리면서 볼 수 있는 녀석이었습니다. 특히 이번에 장착된 사람인식장치가 달린 나이트뷰 카메라는 트랙에서는 엉뚱한 볼거리 (뜨겁게 달아오른 배기구와 브레이크만 하얗게 보이는..)를 제공했습니다. 역시 BMW 의 트윈터보 V8은 명기라는 소리를 되네이게 만들었지만.. 반대로 렉서스나 S550 혹은 A8에서는 느끼지 못했던 오너드라이브의 감성을 자극하는 그 무언가 (소리,진동,움직임등..)가 분명히 존재 했습니다. 오너드라이브용인 숏휠 베이스는 아니었지만. 오히려 롱휠베이스라는 장점(?)을 가지고 뒤를 날릴때 아주 재미있어지는 특성도 빼놓을 수 없었죠..

비바람을 맞으면서도 모든 사람들이 기다려 탔던 파나메라 4S입니다. 빗길속에서 포르쉐 인스트럭터(조수석)과 운전자외 2명의 동승자를 태우고 3사람이서 번갈아 가면서 2랩씩 돌았던 이 녀석의 제 느낌은..

아무리 플라잉스퍼가 4사람용의 GT라고 하지만, 디자인이나 펙케징을 떠나서.. 궁극 적으로 4사람이 편안하게 트랙을 즐길수 있는.. 그러니까.. 사빈 슈미츠가 운전하는 M5링택시를 타고 너버그링 노체 라이퍼를 돌때 사람들이 온몸이 사방으로 요동치면서도 차량 전체의 움직임과 반응에 열광할때, 그 뒤에서 파나메라 4S는 M5똥침을 놓으면서도 안에 탄 모든 승객이 편안하게 웃으면서 즐기는 (마치 조작된 자동차 카다록의 그런 사진처럼......) 새로운 카테고리를 만들어 냈다고 생각합니다. AMG S63/S65나 BMW의 알피나 B7 등등이나 플라잉 스퍼의 그것과는 차원이 틀립니다. 굳이 표현을 하자면, 운전자/동승자가 M5등에서 느끼는 것이 리얼(현실)이고, 플라잉 스퍼가 IMAX영화를 보고 있는 느낌이라고 한다면, 파나메라는 3차원 글래스를 쓰고 엑츄에이터가 장착된 전동 시트에 앉아 3D로 제작된 롤러코스터 영화를 보는 느낌이라고나 할까요. 덕분에 동승자는 리얼(현실)에서 느끼는 겁따위는 느낄기새가 없고, 플라잉 스퍼처럼 "애들 장난 하냐?" 라고 물어 볼 이유도 없습니다. "안전하고 편안한 스릴" 따위라고나 해야 할까요?

4명이 다 타고서도 동일한 조건의 X5/X6 M보다는 운전자가 느끼는 즐거움이나 코너의 진입/탈출 속도나 오벌 구간에서의 최고속등에서 다 뒤떨어 졌지만, 실제로 타보기 전에는 파나메라의 생성 요건(?)을 이해 하기 힘듭니다. 그리고, 그냥 일반 도로가 아니라, 트랙에서 꼭.. 4명이 다 타고 풀 주행을 타봐야 파나메라의 존재 가치를 이해 할듯 합니다. 

사실 911을 사게 된다면 꼭 사고 싶은 조합이 911 타르가 4S입니다. 다만 터보에 육박하거나 높아지는 가격(?) 때문에 쉽게 그 차량을 선택할수는 없겠지만... 제 개인적인 관심에 가장 근접하고 비교적 현실적인 조합이 바로 4S 입니다.

흥미 있는 사실은, 911 생산량중에 가장 적은 생산량(희귀종)이 바로 카레라4 입니다. 워낙 S와의 가격차이가 크지 않다 보니 4륜구동을 원하는 사람들은 4S를 사지 카레라 4를 사지 않는다는 거죠. 그리고 4S마저도, 돈 더보태서 터보를 사지, 4S를 선택하는 경우는 저처럼 눈이 오는 지역에서 나름대로 무난한 데일리 포르쉐를 찾는 사람들 뿐이라는 겁니다. 한국에서도 마찬가지라고 들었습니다. 

신형 PDK와 4륜 구동의 조합은. 그냥 카레라나 터보에서 느끼는 어느정도의 생경감(?)을 제외한 가장 실용적인 조합이 아닐까 합니다. 쏟아 부어 내리는 빗속에서도 말 그래도 '포르쉐' 다운 주행을 하게 해주는 조합이었습니다. 개인적으로는 GT3나 터보보다 훨씬 더 감동적으로 다가 왔습니다. 현란한 에어로 킷이나 운전자에 대한 '드라이버 튜닝' 요구 없이도 악천후를 뚫고 유유히 사라지는 911의 모습.. 그저 눈감고 그려보면 그대로 가슴 뭉클 해지는 이미지 입니다. 

실제로 빗길 트랙에서 X5/X6 M을 노련하게 칼처럼 찌를 수 있었던 유일한 차이기도 했습니다. 

가장 인상적인(?) 컬러 조합을 보여주던 카이엔 S 였습니다만.. 기자단들은 차량을 테스트 용이 아니라 파나메라와 911을 기다리면서 비를 피하던 쉘터(?)로만 이용 했습니다. 실제로 트랙에 아침 8시부터 오후 4시까지 단 2랩만을 돌고 들어 왔다는...... (한랩 돌고 그냥 들어온 사람이 두사람..)

전의 글에서도 말씀 드렷지만, 특히나 둘째날 트렉데이에서는 비바람이 심한 관계로 정말 사진을 찍을 만한 사정이 아니었습니다.. 그나마 중간에 비가 좀 덜해 졌을때 재빠르게 카메라를 꺼내긴 했습니다만.. 건질만한 사진이 거의 없었습니다 다시 한번 양해 부탁 드립니다.

*트랙데이가 금요일 오후4시쯤 끝나고 제가 사는 미시간까지 약 620마일 정도(딱 1천킬로)의 거리를 중간에 2시간 마다 기름 넣고, 핫도그 하나씩 사먹던 시간 빼놓고 8시간 만에 끊었습니다. (집에 들어오니 11시 55분이네요) 중간에 산타고 넘어가는 펜실베니아 I-80을 거쳐서 경찰들이 널려 있는 오하이오를 지나 미시간으로 들어오는데, 어지간 해서는 운전으로는 몸이 피곤해 지는 스타일이 아닌데, 몸이 퍼지더군요. 그럼에도 불구하고 4시간 자고 오늘 아침부터 또 하루 종일 300마일 정도 운전하고, 사람들 만나서 총 9시간 동안 쉴세 없이 떠들면서 미팅하고 그러고 집에 들어와 몸은 피곤한데 더 지나 가면 이 기억들이 흐릿해질까봐 정리를 하긴 했는데.. 지금 몇번을 다시 읽어 봐도 횡설 수설입니다.  금명간 기회가 되면 다시 한번 수정을 하겠습니다.

2009 IMPA TEST DAYS (1/2)
초희귀종 롤스로이스, 제임스본드의 차, 왕족과 평민의 쥐어짜기 그리고 현실의 선택

제목이 너무 길었죠?

지난 목,금 이틀동안 Split Rock Resort와 Pocono Racetrack에서 (미국의 펜실베니아주에 있습니다. 뉴욕시에서 서쪽으로 약 150킬로 거리입니다.) 열린 IMPA (International Motor Press Association)의 Test Days에 다녀 왔습니다.

IMPA는 뉴욕주를 기반으로 한 현존하는 세계에서 가장 오래된 자동차 관련 전문기자단의 모임입니다. 유럽에서 차량을 수입하던 대부분의 유럽차 미국 법인이 뉴욕과 코네티컷등 동부에 위치한 관계로 상대적으로 중부의 MAMA (Midwesteen Automotive Media Association)이나 서부의 MPG(Motor Press Guild)에서 열리는 테스트 데이에서 보다 더 희귀한 차량(?)들을 많이 접할수 있는 것이 다른점입니다.

트랙데이의 경우도 지난 1980년대 후반부터 열리기 시작하면서 다른 자동차 전문 기자단의 테스트 데이나, 멀리는 국내에서 열리는 수입차 시승회의 시초로 생각하실수 있을겁니다.

목요일 아침 8시부터 Split Rock Resort에서 가까운 프랜시스 워터 댐까지의 왕복 약 30마일 (약 50킬로)를 주행해볼수 있는 일반 로드코스 주행과, 원래 스키 슬로프를 이용해 만든 오프로드 코스에서 4x4차량들을 테스트 할 수 있는 기회를 줍니다.

한국의 시승회 처럼 배정을 받아야 하는게 아니라 순서대로 기다려서 자유롭게 차량을 이용해 볼수 있다는 것인데요, 보통 오프로드는 약 20여분, 온로드 코스는 차량의 속도에 따라(?) 30분~45분 정도의 거리가 됩니다.

일반적으로 테스트 데이에는 메이커의 모든 차량을 다 가져 오는것이 아니라 가장 최신에 발표된 차량이나 개선된 차량들을 우선적으로 가지고 옵니다.

지난 2007년부터 3년째 참가하고 있는 제 기준에서는 요즈음의 경제 상황으로 인해서인지, 참가하는 차량들의 숫자가 눈에 띄게 적은 편이었고 (특히나 GM이 참가를 하지 못해서..) 테스트 데이도 캔슬을 이야기 할 만큼 참가자의 숫자가 적은 편이었던데다가, 계속적으로 이 지역에 비가 예정 되어 있어서 가장 아쉬운 테스트 데이를 예상했습니다만.. 오히려 이로 인해 예년보다도 더 재미 있고 편한한 경험을 해볼수 있었습니다. 

한가지 죄송한것은,, 제가 사진을 충실하게 찍지 못한점과 충실하게 찍은 사진도 제 다른 업무(?)를 위해 저작권의 문제로 이곳 테드에 올려 드릴수 없는 점이 죄송 스럽습니다.. 또한.. 차 자체의 사진보다 제가 포함된 소위 '증명사진'을 올리게 된것도 제가 차 혼자만 찍은 사진을 다른 업무에 사용하게 되었기 때문임을 이해 부탁드립니다.

먼저 올해의 바이크 파트너 였던 두카티의 부스(?)였습니다. 자신의 헬멧과 원동기 면허를 소지한 사람들은 매해 바이크 파트너가 제공하는 시승용 바이크를 (?) 4바퀴 차량대신 시승해 볼 수 있습니다. 저는.. 아주 어렸을적 겪었던 제 실수(?)덕분에 약 150미터를 옆으로 슬라이딩해본 악몽같은 경험 이후로 2바퀴는.. 자전거 이외에는 타지 못합니다. 아.. 한국에서 스턴트 드라이브 연습한다고 한쪽 바퀴 들고 운전하다가 차 한번 전복한 경험도 있군요...

오프로드 코스입니다.예년에 비해서 참가 차량들이 적었지만, 이중에서 전자장비와 각종 장비가 개선된 2010년형 레인지 로버 두대와 F-150 랩터가 기대 되는 코스였습니다. 평평하게 보여도, 뒤쪽은 그저 내려오는 길이고 오른쪽의 나뭇가지 안쪽으로 각종 험로(?)가 있습니다. 기존에 MPG의 윌로우 스프링스에서 열렸던 오프로드 코스에 비교하면 세발에 피겠지만.. 그래도 현재로서는 다른 자동차 기자단의 시승회와 비교해서 가장 알찬(?) 오프로드 테스트를 보여줍니다.

제목에서 "평민의 쥐어짜기" 로 표현한 4만불짜리 포드 F-150 SVT 렙터입니다. 바하 캘리포니아 와 같이 오프로드에서의 고속 주행(?)을 염두에 둔 셋업이고, 미국에서는 랭글러와 같은 정통 4x4차량들 보다 상대적으로 평민(?)들이 선택하는  오프로드 선택은 픽업트럭이 될 수 밖에 없습니다. 실제로 대부분의 실생활에서의 오프로드?는 4륜구동 풀 사이즈 픽업 트럭으로 즐기는 인원이 대부분인점을 감안해 보면 말그대로 "평민"의 선택입니다.  오프로드를 두번이나 타보고 나서 내린 결론은.. 오프로드에서 속편하게 내리 달리고 싶을때.. 그러니까 모래사장이나 뻘 밭.. 심지어 어지간한 돌밭(?)등을 내리 60마일(100킬로) 이상으로 쏘고 싶은 사람 (특히 저같은 사람)는 이 차만한 선택이 없다는 겁니다. 랭글러처럼 온로드에서의 편안함에서 손해를 보는 부분도 없고.. 오프로드에서도 오히려 걸리적 거리는 플라스틱으로 된 러닝 보드만 제외 한다면, 랭글러로 갈수 있는 길의90% 이상은 최소 50%는 빠른 속도로 오르 내릴수 있다는 겁니다.

신형 레인지 로버HSE입니다. 왼쪽은 슈퍼 차저 모델이고, 오른쪽은 비 슈퍼 차저 모델입니다.  신형 엔진(5.0)은 기존의 엔진보다 훨씬 더 부드러워 졌고, 즉각적인 반응을 보입니다. 다만 아쉬운것은 오프로드에 걸맞는 트랜스미션 변속 프로그램들이 준비가 안된것인지, 파워에 대한 반응이 약간 기존 모델처럼 세련되고 스마트 하게 움직이지는 않는다라는 생각이 들었습니다. 곧 시승차를 좀 장기적으로 받을 계획이 있는 차량으로서 섣부른 평가를 내리고 싶지는 않습니다.

신형 Full LCD계기판과 신형 네비게이션/인포메이션 시스템은 기존의 BMW시스템보다 두세대 이상 진보한 시스템으로서 계기판의 그래픽이 BMW나 MB의 것처럼 세련되어 보이지는 않습니다만, 반응 속도는 거의 즉각적입니다. 샤시 자체의 단단함도 레인지로버에서 기대하실 딱 그것의 것이죠. 에어 서스펜선의 반응도 미세하게지만 더 부드러워진 느낌입니다.

상대적으로 랩터와 레인지 로버 사이에서 랭글러 언리미티드가.. 초라하게 느껴지는건 다만 저뿐만의 생각은 아니었을듯 합니다.

한국에서도 마찬가지겠지만, 미국에서는 가장 싼값에(9만불 미만) 구입하실수 있는 S400하이브리드입니다. 기존 8기통 S550모델과 비교해 보아도 정숙성과 스무스함에 있어서는 하이브리드 만의 장점(?)을 크게 느끼기 힘듭니다. 다만 작은엔진 (S350/e350과 동일 엔진)과 을 달고서도 8기통에 육박하는 힘을 보여준다는 것이 유일한 장점입니다.

가장 아랫쪽의 사진은 리튬이온 베터리 팩입니다. 리튬이온 베터리만의 장점을 감안해서 기존에 사용하지 않던 공간에 컨티넨탈제의 베터리를 삽입 했습니다. 다른 마일드 하이브리드 차량들의 베터리 크기들과 비교해 보시면 얼마나 효율적인지를 이해 하시게 될겁니다. 이로 인해 다른 마일드 하이브리드에서의 아쉬운 점이었던 무게나 시스템의 복잡함등에서 상당한 이득을 볼수 있었습니다.

그동안 꼭 한번은 타보고 싶었던 애스턴 마틴 DBS입니다. 타보았던 DB9과 그다지 크게 다르지 않은 느낌이었습니다만.. 애스턴 마틴 오너들 사이에서 상당한 아이템(?)으로 떠올랐던 문제의 크리스탈이 포함된 이모셔널 유닛(열쇠) 입니다. 벤테지를 비롯한 다른 에스턴 마틴에서도 사용이 가능한 열쇠인데.. 열쇠 하나의 자체 가격만 4천불(약 500만원) 정도 입니다.  DBS가 아닌 DB9의 열쇠는 약 400불(50만원) 정도에 구입이 가능한점을 감안해 보면,, 얼마나 특별한 열쇠(?)인지를 아실수 있을겁니다.. 자동차 열쇠 수집의 취미가 있는 저도 참 군침 흘리던 아이템 중에 하납니다.

초 희귀종 롤스로이스라고 했던 2010 롤스로이스 팬텀 쿱입니다. 매년 1천대 정도 생산되는 펜텀과, 매년 500~600대 정도 생산되는 드랍해드 컨버터블에 비해, 1년에 100대 정도, 현재 전 세계에 약 50대 정도 밖에 나와 있지 않은 펜텀 쿱입니다. 그러니 현재 생산되는 롤스로이스 중에서는 가장 희귀한(?) 롤스로이스죠.

아무리 렉서스나 마이바흐가 정숙성을 이야기 해도, 롤스로이스의 정숙성.. 특히 2중 플로어팬에서 나오는 오디오 시스템과 정숙성 의 조화는 따라갈 수가 없는것 같습니다. 18,19,20의 룰이라고 불리는 롤스로이스 시리즈 숫자는 (드랍헤드의 18풋 길이, 일반 팬텀의 19풋, 그리고 팬텀 익스텐디드의 20풋) 지난해 IMPA테스트 데이에서 경험해 보았던 팬텀 익스텐디드 모델이나 그 전에 경험해 보았던 레귤러 펜텀에 비해서 상당히 덜 부담스러운(?)몸집을 보여 줍니다. 팬텀을 운전할때 꼭 풀사이즈 SUV나 험머 H2를 운전할때와 비슷한 느낌을 가졌던데에 비해.. 드랍헤드는 오히려 벤틀리 컨티넨탈GT와 비슷한 느낌을 보여 줍니다. 다만, 컨티넨탈 GT 나 GT스피드가 어느정도의 토크빨(?)을 느끼는 감성의 여지가 있는데에 반해.. 드랍헤드는 오히려 k1a1전차에 들어가는 10기통 디젤 엔진을 AAV-7a1 수륙양용차량에 장착한 느낌이라고 해야 할까요.. 

2010년형 Z4 Sdrive 3.5 6단 수동 차량입니다. 몇년전 MPG트랙데이에서 BMW 650i수동 차량을 윌로우 스프링스에서 운전하면서, M6도 필요 없고.. "이거면.. 된다..  나에게 있어 궁극의 선물?은 이녀석이 될꺼다." 라고 감탄을 머지 않았던 적이 있었습니다. 물론 10월 둘째주면 첫눈이 오고, 늦게는 4월 말까지 눈이 오는 미시간에 살면서 후륜구동 차량은 "머리에 총맞지 않은 이상 데일리로는 선택할수 없는.." 선택이 되었고... 그렇게 드림카가 아닌 드림카.. 그러니까 "현실의 선택"으로 남게 되었었습니다.

그리고 몇년이 지나, 하드탑 컨버터블인 신형 Z4(E89)의 3.0 트윈 터보 엔진을 접하면서, 그 "현실의 선택"이 한발 더 가까워 졌습니다. 

가격대비 성능비와 펙케징에서 이번 Z4는 그 누구도 거스를 수 없는 승자라고 생각합니다.  모든 각도에서 살아 숨쉬는 케릭터 라인과.. 시원해진 네비게이션 스크린.. 그리고 윈드쉴드 각도의 현명한 디자인을 통해 이뤄낸.. 오픈 에어링시의 운전자의 감성을 가장 적당하게 자극할만큼만 유입되는 뒷바람( MB차량들에서 제공되는 목덜미 히터(?)와는 또 다른 오픈 에어링 감성의 혁명이라고 표현하고 싶을 만큼.. 오픈시의 바람 유입량(?)과 거스름입니다. 기존에 로드스터나 컨버터블을 소유하셨던 분들은 이 표현을 정확하게 이해 하실듯..) 

그리고 무게와 벨런스에서 3시리즈나 5시리즈에서는 발견할수 없었던... 말이 필요 없는 가장 완벽하게 배분되었다고 생각되는 3리터 트윈터보 엔진까지.. 

지금 당장 미시간을 떠나 눈이 적게 오는 지방으로 이사간다면.. 동네 과부한테 온갖 저당을 다 잡혀서라도 돈을 빌려 사고 싶은 차가 바로 위의 차량 구성입니다.