2치원에서 3차원으로...
2년이 넘게 걸린 BJ 프로젝트에 대한 이야기

지난 연말부터 한 3달 정도? 그저 할일만 하고 어디 글을 쓰거나 다른 사람들과 커뮤니케이션을 하는것도 없이 그렇게 살았습니다. (아 년초에 디트로이트 모터쇼 다녀온건 있네요)

그렇다고 해서 집에서 방 바닥만 긁었냐 하면.. 그것도 아니고 말이죠..

사실 약 2년 반 정도 전부터 진행하던 프로젝트가 있었습니다. 그리고 그 프로젝트의 끝마침이 다가 왔기 때문에 조금 정신이 없었는데요..

글로벌 오토뉴스의 글을 읽으셨던 분이라면 기억 하실지 모르겠지만... 제가 Buyer's Agent (그러니까 부동산 중개업자 사촌쯤 되려나요?) 로 일을 도와드리는 지인께서 부가티 베이롱을 주문하시면서 차량을 오더하고, 인도 받는걸 도와 드렸고, 그 지인께서 베이롱을 인도 받으시던 때에 또 다른 프로젝트를 맞겨 주셨었습니다.

바로 BJ 프로젝트입니다.  한국 말로 표현하면 전용기 프로젝트라고 해야 할까요?

보잉사의 비지니스 젯 (Boeing Business Jet) 을 오더하고 이와 관련된 일들을 셋팅하는데에 시간을 보냈습니다. 그리고 그 프로젝트가 이제는 거의 끝에 다다른것이죠.

우리가 흔히 생각하면, 비행기를 오더하는데 무슨 복잡할게 있겠냐? 그냥 보잉사나 비행기 회사 세일즈맨 만나서 계약하면 되는게 아니냐? 하실텐데.. 그게 절대 아닙니다. 일반인들은 알지 못하는 복잡한 단계를 거치게 되어 있지요.

그래서 잠시 여유가 있을때 그에 대한 정리를 해둘까 해서 이 글을 적어 봅니다. (지난해 테드의 민항기 기장님과의 덧글에서도 적었지만, 미국에 온 2000년 부터 개인용 조종사 자격증을 따려고 한참을 고생했었습니다. 물론 민항기를 운항하시는 분들과는 1종 대형/특수 면허와 2종 원동기 면허 정도의 차이가 있기는 하지만 말이죠.. 그래서 제 나름대로 이해 하시기 쉽게 정리를 하려고 했지만, 일부분은 간단하게 이해가 안되는 부분도 있으실 수 있습니다.. 양해를 부탁 드립니다.)

보통 1대의 항공기를 주문할때 최소 3개의 회사와 계약이 되어야 합니다. 비행기 기체를 만드는 회사 (보잉이나 에어버스, 리어젯등), 비행기 엔진을 만드는 회사 (GE, 롤스로이스, 프렛엔 휘트니 등), 그리고 항법 장치를 만드는 회사 (레이시온등) 입니다.

이번 BBJ 의 경우 기체 1대와 관련되어 계약을 채결한 회사는 총 7군데에 달합니다.

1. Boeing Company Business Jet Unit

2. CFM International

3. Flight Safety International

4. DesignWorks USA

5. Raytheon

6. Decrane Aircraft Systems Integration Group

7. 이름을 밝힐수 없는 민항사.

이 7개의 회사들과 유기적인 소통을 통해 1대의 비행기를 주문하고 이에 따른 관련 업무를 조율하는 것이 제가 했던 프로젝트중 하나입니다.

회사들을 소개한 이유는 이 회사들이 하는 일들을 설명 하면서 자연스럽게 전체적인 업무 움직임을 보실수 있기 때문입니다.

1. Boeing Company Business Jet Unit.

말그대로 비행기 기체의 기본을 만드는 회사입니다. 보잉사에서의 책임한도는, 비행기가 비행할 수 있는 최소한의 기본 요건 (날개, 동체)등의 조립과 이와 관련된 설계 입니다.

흔히 우리가 비행기 기종을 이야기 할때 B777, B747, A320 등 각 회사의 대표 기종으로 이야기 하는데 이건 자동차로 놓고 보면 '현대 소나타' 정도를 이야기 하는게 됩니다.

일반적으로 비교적 정확하게 표현하는 케이스에서는 (잡지나 항공사에서 나눠주는 기내 비치용 사외보등에 보면..) B777-200 식으로 각 기종별로 뒤에 세자리 숫자가 붙는데 이건 자동차 식으로 표현하면 "현대 소나타 GLS" 정도가 되겠습니다. B777 모델에 200 시리즈라는 표현인데, 각 시리즈 별로 대표적으로는 동체의 길이나 날개의 길이등이 달라집니다.

실제로 정확하게 표현하자면, 각 기체별로 형식이 다 다릅니다. 정확하게 적자면 B777-200이 아니라 국내 민항기는 B777-2KL 등이 되지요. 이는 자동차 식으로 표현하면 "현대(보잉) 소나타(777) GLS(-200시리즈) 프리미어 펙케지(KL) V6 3.3(CFM56-7B엔진)" 정도로 됩니다. 200 시리즈의 KL 형식이 되는것이죠. (실제 숫자와는 차이가 있습니다. 그냥 예를 들어 본겁니다.)

이렇게 마지막 뒷자리를 통해 형식을 구분 하는 이유는 각 항공사나 오너가 비행기를 오더할때 마다 비행기에 장착된 요구 사항들이 달라 지기 때문입니다.

같은 B777-200 시리즈라고 해도 그 안에서 엔진의 종류, 기체에 달린 도어의 위치 (사람이 탑승하는 문뿐만 아니라 별도의 화물 도어등이 추가 되는 경우나 하다 못해 비행기안의 오물을 빼내기 위한 배출구의 위치까지도 일일이 달라질 수 있습니다.) 설치된 항법 장치의 종류, 랜딩기어 (자동차로 따지면 쇽업쇼버가 되겠군요)의 종류에 따라 겉보기의 스펙은 동일할지 몰라도 각 비행기가 각각의 다른 특성을 가지게 되는겁니다. 이는 각 비행기마다 겉보기는 똑같이 보여도 이/착륙할때 필요한 거리에서 부터 최대로 날아 갈 수 있는 거리, 탑재해야 하는 연료량이 전부 달라진다는 것이죠.

결국 보잉사와의 계약은 항공기에 설치될 장비중 인테리어 장비 일부를 제외한 나머지의 장비를 인도 받아 비행기 제작시 설치해주고, 이러한 장비들이 유기적으로 잘 작동할 수 있는지를 테스트 한 후에 이에 따른 보증을 받는 것이 주요한 역할이 되었습니다.

2. CFM International

보잉사가 제작하는 비행기에는 엔진이 없습니다. CFM international 은 General Electric 과 세스나 항공기 제작사가 50:50으로 합자하여 만든 비행기용 엔진 전문 제작 회사입니다. 다행히도, BBJ 의 경우 CFM 외의 엔진을 장착하기가 까다롭고 (보잉사에서 인증해 준 엔진이 없습니다.) 해서 그나마 선택의 폭은 적은 편입니다.

엔진을 오더 할때는 기체에 장착되는 2개의 엔진만을 오더하지 않습니다. 예비용 엔진과 이 외의 엔진 유지 보수에 대한 계약이 같이 이루어 지는데요. 자동차로 따지면 수입차를 구매해서 수리 쿠폰이 따라 오는 경우라고 표현해야 할까요? (실제로는 공짜가 아니니 쿠폰이라기 보다는 메인터넌스 플랜을 구입하는게 맞겠군요)

이러한 계약에는 엔진이 몇 비행시간 (혹은 시동시간) 사용되면 엔진을 어떻게 오버홀 해줄것이고, 중간에 엔진 이상으로 인한 경우 CFM 이 가장 근처의 창고에서 (전세계의 약 10여개의 Depot 이 있습니다.) 예비용 엔진을 어떻게 보내 줄것인가등이 포함되어 있습니다.

민항사처럼 동일한 엔진을 몇개 이상 운용할경우 직접 이러한 엔진에 대한 메인터넌스를 할 수도 있겠지만... 대부분의 BBJ 의 경우는 CFM 과 민항사 (혹은 지상 조업사라고 불리우는 전문적인 카센타? 들이 있습니다.)와의 계약을 통해 엔진을 관리 합니다.

3. Flight Safety International

옛날에는 FSB (Flight Safety Boeing) 으로 불리던 회사입니다. 단순히 이 회사와는 조종사의 교육등을 책임지는 회사로 알려져 있지만, ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards; 쌍발엔진 항공기의 경우 태평양등을 넘어갈때 하나의 엔진만으로도 갈수 있는 거리가 기체마다 따로 정해집니다. 이것을 ETOPS 라고 부릅니다. 이 ETOPS 의 지정에 따라 태평양을 넘어갈때의 항로와 비상용으로 추가 탑재해야 하는 연료량이 결정이 되지요) 인증 및 이와 관련된 메뉴얼을 제작해주는 역할을 합니다.

자동차로 따지면, 아우토반에 올라갈 수 있는지를 결정해주고, 차량 오너용 메뉴얼을 만들어 주는 소위 '수입차 인증' 회사와 비슷하다고 해야 할까요?

 4. DesignWorks USA

자동차 업계내에서는 BMW 의 디자인 스튜디오로 알려져 있지만, 사실 DesignWorks는 자동차와 상관 없는 다른 모든 물건 (커피 메이커에서 요트, 항공기 까지)을 디자인 하는 곳입니다. 이곳에서 이번 BBJ 의 인테리어 설계를 맡았습니다.

베이롱을 주문해가신 지인께서, 자신의 전용기에 꼭 자동차 2대를 실을수 있는 공간이 있어야 한다고 했고,  DesignWorks USA 의 홈페이지에 나와 있던 BBJ 관련 인테리어 디자인 스터디에 나와 있던 2층으로 된 자동차 차고 공간 을 보시고 맘에 들어하시면서 시작이 된거였죠..

http://motorblog.net/resources/uploaded/bmw1.jpg

(실제 디자인은 이것과 다릅니다만...  일이 일인 나머지... 일단 그분(?) 이 감명 받으셨던 기본 디자인 스터디를 보여드립니다.)

보잉에서는 BBJ 에 잘 설치되지 않는 특수한 카고 도어를 설계 해야 했고, 디자인 웍스에서는 단순하게 시트나 인테리어만 설계 한게 아니라 말그대로 동체의 바깥쪽을 제외한 실내 전체를 디자인하고, 설계 하면서, 모든 소재의 FAA 관련 인증과 엔지니어링 적으로 필요한 부가적인 설계까지 해야 했습니다. 그래서.. 설계비만 한국 돈으로 0이 열개쯤 나갔죠. (미국달러로 0이 7개 정도 붙었습니다.) 이 가격에는 절대 소재 구입비나 실제 제작에 들어가는 비용은 거의 포함되지 않았습니다.

5. Raytheon

흔히 레이시온 하면 미국내에서는 각종 방위 산업 관련 회사로 알려져 있습니다만, BBJ 의 인테리어와 업그레이드 된 항법 장치등을 Retrofitting 하는 준비를 하는데에 이 회사가 작업을 진행 했습니다.

자동차로 따지면, 컨버젼 밴을 만들기 전에 운전석 시트랑 스티어링 달랑 달려 있는 차를 받아 와서 컨버젼 밴을 만드는 스타 크래프트 같은 회사의 서플라이어라고 해야 하겠네요.

실제로 레이시온에서는 디자인 웍스에서 디자인/설계된 그대로 인테리어를 만들었을뿐 아니라, 여기에 오너가 요구한 각종 항법 장치들을 설계하고 제작해주는 역할을 합니다.

흔히 우리가 '블랙박스'라고 부르는 비행기록 저장소부터, 비행기가 어느정도까지 악천후에서도 착륙할수 있는 가를 결정해주는 관제장비, BMW 등의 자동차에서 헤드업 디스플레이 유닛으로 불리우는 조종사용 정보 표시 장치등, 조종석에 설치되는 기본적인 조종 장비 (요크,러더,쓰로틀)을 제외한 모든 장비가 이 회사에 의해 새로 교체되고 제작됩니다.

자동차로 따지면 HUD,블랙박스의 종류가 달라지는 정도겠지만, 이러한 장비 하나 하나가 보통 30만불에서 비싼 것은 백만불 이상 까지도 가니까요.. 그리고 이 차이에 따라 비행기가 이착륙 할 수 있는 공항과, 조종사, 지상요원들의 수준이 달라집니다.

6. Decrane Aircraft Systems Integration Group

이 회사는 말그대로 비행기계의 '스타크래프트' 정도 됩니다. 전 세계에 3군데 있는 보잉사의 BBJ 관련 '현대 블루 핸즈' 정도라고나 해야 할까요?

Raytheon 에서 설계 하고, 제작한 부품들을 장착하고, 이에 따른 문제점들을 해결한후 이를 보증해주는 역할을 하는 회사입니다. 즉, Raytheon 에 돈주고 부품을 오더하면 이 부품을 받아서 장착하는건 이 회사라는 말이죠.

7. 민항사

BBJ 처럼 일반 민항사에서도 많이 사용하는 항공기의 경우 민항사와의 추가 용역 계약이 필수적입니다. 모항으로 선정되는 공항에 전용 정비사 몇명을 뽑아 놓지만, 이들이 할 수 있는 정비라는 것은 정해져 있습니다. 오히려 정비사라기 보다는 그 비행기의 이력을 관리 하는 사람으로서의 역할이 더 크겠네요. 단순하게 비행기가 도착했을때 써야 하는 터그 토잉 차량의 훅에서 부터 탑승한 사람들이 오르 내릴때 사용하는 브릿지 차량을 포함해, 단순하게 보이는 지상 조업 작업에서 부터, 엔진이나 비행기의 부품 교환에 이르기까지 동일한 기종(B737)을 운용하고 있는 민항사와의 용역계약이 필수 입니다.

이 프로젝트는 사실 가장 큰 난관이 '자동차' 였습니다. 보통

http://motorblog.net/resources/uploaded/special1231199360.jpg

위의 사진에서 보는것처럼 차량 전용 크래들(?)위에 차량을 올려 놓고 베터리와 연료를 뺀 상태에서 24시간 공항에 홀딩 시켜 놓았다가 차량을 탑재 하는 것이 일반적인 차량 항공 운송(?)의 룰인데요, 오너의 욕심으로 인해 차량을 별도의 크래들 없이 바로 로딩 할 수 있고, 이에 걸맞는 차량 고정 시스템과, 차량의 베터리와 연료를 빼지 않고도 안전하게 운송할 수 있는, (그리고 만약의 사태에 대비한 별도의 화재 방지 시스템과, 카고 도어등..)을 설계/장착/인증 받는 것이 프로젝트 전체의 가장 큰 이슈였습니다.

그나마 다행인것은 BBJ 에 이러한 자동차 탑승 (?) 시스템을 먼저 적용한 선구자(?)분들이 중동의 왕족(?) 으로 계시는 바람에 유럽과 FAA 에서의 선례가 있었고, 이를 통해 그만큼의 비용과 시간이 절약 될 수 있었던 것이 다행이라면 다행이라고 해야 할까요?

지금 이 기체는 기체의 조립과, 엔진, 기본 항법 장치의 조립이 끝나 보잉사 공장에서의 처녀 비행과 인증비행을 마친후 인테리어와 항법 장치 조립을 위해 델라웨어의 회사에 도착해 있습니다.  아직도 최종적인 조립과 인증이 남아 있지만, 비행기에 조립되기 전에 인테리어는 디자인 웍스와 레이시온에 의해 먼저 mock up 과 Proofing 스테이지를 거쳐서 제작 완료후 한번 비행기가 아닌 지상에서 조립되어 고객의 최종적인 승인도 받았고, 항법 장치의 경우도 좀 Spec이 세긴 하지만 (세계에서 가장 높은 인천공항의 ILS CAT를 전부 사용할수 있으니까요..; 아마 일부 기장님들은 바로 이해 하실듯..) , 이미 동일한 조건으로 제작되어 검증된 Configuration 이기 때문에.. 큰 무리가 없을것으로 보입니다.

아마도 많은 분들이 우리 생에가 끝나기 전에 언젠가는 하늘을 나는 비행정들이 우리가 타고다니는 자동차를 대체할꺼라 믿으시는 분들이 많을겁니다. 저도 그런 사람중에 하나구요.

하지만, 간단하게 우리가 생각하는것보다도 2차원에서 3차원 적인 이동수단으로 성장하는 데에는 큰 관문들이 버티고 있습니다.

비록 제가 미천한 경험을 절반쯤 자랑처럼 보이게 이렇게 정리해 놓은것은, 그 2차원적인 이동수단과의 직접적인 비교를 통해 간접적으로나마 그러한 큰 관문(?)들이 어떻게 될지를 생각해보실 기회를 만들었으면 해서입니다.

현재는 큰(?) 기체들을 위한 각종 항공법이나 하늘의 법(?)들이 존재 하지만, 이것이 대중화 되었을때 지금 자동차에 적용되고 있는 각종 전자 장비들과, 그것들을 뛰어 넘는 복잡한 항법 장비들이 적용 되어야 하고, 이번 토요타 리콜 사태에서 보는 것처럼 각종 급발진이나 제어 불능의 이유가 컴퓨터(전자장비) 에러가 아니냐 하는 상황에서, 과연 2차원에서 3차원으로 대중 교통 수단이 넘어 갔을때 누가 책임을 저야 하는지에 대한 책임 공방도 있을 것이고.. 반대로 항공기에서 엔진따로, 항법 장치 따로, 인테리어 따로 따로 계약 한것처럼, 비행체가 아니더라도, 향후에는 궁극적으로 우리가 매일 매일 타고 다니는 자동차들도 선호하는 회사의 장비들을 조합해서 차량을 주문하는 것도 가능해질것으로 보입니다.

결국, 단순하게 '와' 라는 탄성을 내지으시기 보다는, 이에 숨겨진 생각을 해보실 기회를 드리고 싶었다는게 제 부족한 변명입니다.

2010 토요타 리콜에 대한 완벽 가이드와 설명.(3/3)

C. 리콜의 뒷 이야기.

실제로 글의 서두에서도 언급을 했지만, 리콜 자체와는 상관 없이 보이는 다양한 이야기들이 전해 지고 있습니다. 그 몇가지 것들에 대해서 이야기를 조금 더 해보면...

1. 판매 중지 (신차 및 중고차)

 2010년 1월 26일을 기점으로 캠리와 아발론 RAV4 등을 비롯해 리콜에 해당되는 차량들의 판매를 중지한다고 밝혔습니다. 여기에 미국내 중고차 도매 시장의 80%를 장악하고 있는 Manheim 경매장과 15%정도를 점유하는 Adesa 경매장에서도 리콜에 해당하는 차량의 거래를 중지 했으며, AVIS와 Hertz 등의 렌트카 채널에서도 보유하고 있는 리콜 대상 차량들의 렌트마저도 금지 시켰습니다.

문제는, 위의 차량들의 판매 중지가 절대 법적으로 효력이 없다는 겁니다. 물론 NHTSA 의 리콜 관련 절차에 따라 강제 리콜이 적용된 차량들을 리콜 수리 하지않고 판매 할 경우 대당 6천불에 해당하는 벌금을 물릴수 있다고 되어 있지만, 지난 40년간 이 법으로 벌금을 낸 딜러쉽도 없을뿐 아니라, 토요타의 자발적 리콜이기 때문에, 이와 관련된 강제성은 하나도 없습니다.

또한, 딜러입장에서도 리콜에 해당되는 차량이 있을경우 자신들이 우선적으로 팔아야 하기 때문에 리콜 부품 배정상 우선 순위를 가져서 그만큼 고객들의 리콜 처리가 늦어질 뿐이지, 2월 1일 아침 위에서 보여드린 딜러 자체내의 리콜 대상 검사를 통해 리콜에 해당 되지 않는 차량은 오늘 아침(2월 1일 오전)부터 판매해도 상관이 없습니다.

경매장에서도 자체적으로 딜러에서 하는것과 동일한 검사 작업을 통해 리콜에 해당하지 않는 차량에 대한 거래가 재게 되었고, 렌트카 회사도 마찬가지입니다.

오히려 지난 몇일간의 판매 중지는, 매년 1월 1일부터 4월 15일 사이에 벌어지는 미국내의 개인별 소득 신고에 따른 환급분을 이용한 차량 구입 수요 (좀 길지만 그대로 이해 하시면 됩니다) 에 대응하고저 하는 딜러들이 다른 차량을 사들이기 시작하면서 오히여 중고차 시장 전체로는 토요타 차량을 제외한 다른 회사 차량들의 중고차 값을 조금 더 일찍 올리는 효과 (약 2~4%)를 거둬 오고 있습니다.

2. 타 회사의 인센티브.

포드, GM, 크라이슬러, 현대 등에서 이때를 말미암아 토요타 차량을 버리거나(?) 구입안하면 1천불 까지 깎아준다는 인센티브를 현지에서는 Competitive Incentive 는 이미 기존부터 필요에 따라 적용되어 오고 있던 인센티브 입니다. 예를 들어 기아에서는 12월달에 보레고나 스펙트라등을 살떄 토요타/혼다 차량들을 타던 사람들이 차량을 구입하면 500~2500불 까지 할인해 주었었었고,  포드나 크라이슬러 등도 자사의 차량을 구입할 때 다른 회사 오너들에게 비슷한 내용의 인센티브를 적용해 주었습니다.

3. 토요타의 판매량 감소.

토요타의 공장은 원래 2월 1일부터 가동이 중지 될 예정이었습니다. 현재로서는 주중에 공장이 다시 가동이 재게될것으로 보여 실 판매량에서 생산/판매 중지로 인한 영향은 극소수에 해당할 것으로 보입니다. 심지어 지난 3년간 현대/포드 등을 의식하여 다음 모델년도의 차량을 빠르면 3월부터 생산하던 것이 토요타의 미국현지 상황이기 때문에, 이러한 공장 가동 중단과 리콜 상황은 내년으로 예정된 캠리의 풀 모델 체인지나 타 차종의 모델 체인지 시점을 당기는 요인이 될 것 같아 오히려 장기적으로는 현대나 타 회사들에게 부담이 될 확률이 높습니다.

4. 오르간 타입의 엑셀러레이터.

위의 그림을 보면 아시겠지만, 오르간 타입이냐 현행 상위 고정 방식이냐와는 이러한 유사한 리콜의 가능성과 큰 연관이 없습니다. 오히려 오르간 타입의 밑에서부터 올라오는 엑셀러레이터의 경우 차량 하단에서의 충격으로 손상을 입었다는 경우가 몇번 보고되어 실제 엔지니어링 필드 상에서 이야기거리로 떠오른적이 있습니다.

5.딜러들의 반응

많은 딜러들이 이번 토요타 리콜을 완수하기 위하여 자발적으로 서비스 부분을 24시간 운영하겠다고 나섰다고 합니다. 실제 딜러 입장에서는 이러한 대량 리콜이 반가울수 밖에 없습니다. 미국에서는 높은 공임 (시간당 최소 90불 수준)으로 인해 엔진오일등의 서비스를 딜러가 아닌 카센타 등에서 행하는 경우가 많습니다. 이번 리콜을 통해 토요타 오너들은 리콜을 받기 위해 무조건 차량을 딜러로 가지고 와야 하고, 기왕 이러ㅎ게 딜러를 방문한 김에… 하면서 딜러에서 오일이라도 교환하거나 심지어 딜러에서 흔히 Upsell 이라고 부르는.. 차량의 상태와는 상관 없이 무조건 얼마 뛰었으니 이 부품 가시오 하고 권유해서 받게되는 수리등을 통해 이득을 극대화 시킬수 있기 때문입니다. 특히 리콜과 상관이 없이 다른 이상이 있는 것을 점검해야 한다며 추가로 금액을 청구 할 수 있기 때문에 24시간 문을 열어서라도 그만큼 이득이 남을수 있습니다. 또한 각 차량별로 리콜에 해당되는 차량이 아니라도 리콜 관련한 점검을 받는 시간에 대한 공임 (0.2)시간도 토요타에서 지불할 예정이기 때문에, 딜러로서는 적어도 서비스 파트에서는 이번만한 호재가 없습니다.

6. 추상적인 문제점들

일부에서는 ‘토요타의 과도한 원가 절감이 이번 리콜을 불러 왔다.’ 라는 표현을 했는데, 그것과는 좀 거리가 있습니다. 캠리만 하더라도 미국내 생산량이 연간 20만대 이상이고, 카롤라와 RAV4 등을 합하면 거의 50만대를 넘어가는데에다가, 요즈음의 미국 현지 사정이 미국내에서 생산된 부품의 비율이 중요해 짐에 따라 미국내에서의 서플라이어들을 통해 부품을 공급받는 것이 당연한 이유로 떠올랐습니다. 하다못해 소나타나 싼타페 같이 미국 현지에서 생산되는 차량 부품의 60%이상은 현지 생산 부품이니까요. 수치상으로 보면 본국에서 부품을 가져 오는것보다 싸지니 원가절감이 맞겠지만, 실제로는 현지 생산에 따른 부품 공급선 다변화가 정확한 이야기입니다. 여기에 근 20년 동안의 트렌드인 부품의 모듈화나 부품 책임 공급화 혹은 ‘Just In Time’방식등에 따라 서플라이어들이 주어진 스펙안에서 자유롭게 설계하고 제작하는 방식의 자동차 만들기가 자리잡으면서 더해진것도 그 이유가 될 수 있겠습니다.

2010 토요타 리콜에 대한 완벽 가이드와 설명.(2/3)

b. 리콜의 내용

위에서 설명 했지만, 현재 토요타가 진행해야 하는 리콜은 두가지입니다. 첫번째는 위에서 표현 했듯이 플로어 메트를 고정 시키는 핀이 부러지거나, 고정해주는 핀이 없는 경우, 이를 보정하기 위해 소위 말하는 '케이블 타이' 등으로 플로어 메트를 고정 시키거나 고정 핀을 좀더 단단한 것으로 바꿔 주는 것이 그 첫 번째 입니다.

이번에 문제가 크게 된 리콜은 액셀러레이터 페달 자체에 관한 리콜입니다.

위의 그림처럼 액셀러레이터 페달 자체에 페달이 밟혔다가 올라올 때 이를 밀어 올려주는 스프링과 같은 역할을 하는 구조가 있는데, 이것 자체가 소재 자체의 단면적에 생기는 마찰력 때문에 돌아오지 않고 눌린 채로 고정되어 있을 수 있다는 것이고, 이를 간단한 쇠 조각 하나를 더 추가하여 중간에 고정되지 않고 항상 원위치로 돌아갈 수 있도록 한다는 것입니다.

여기서 재미 있는 것은, 일본에서 제작된 차량들의 경우 일본 덴소사의 부품을 사용하였는데, 이 경우는 아예 구조가 달라 이러한 현상이 발생되지 않고, 미국의 켄터키 주에서 제작된 차량에는 일본산 덴소 부품과 미국의 CTS 사 부품이 혼용 사용 되었는데 (미국 생산량의 약 60%정도에 사용되었다고 합니다.) 이 CTS 사의 부품에서만 이러한 문제가 발생하는 구조라는 겁니다.

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위의 그림은 현재 2월 1일 새벽 6시 30분 딜러에 토요타가 유일하게 내려 보낸 공문의 내용입니다. 내용인 즉 슨, 해당하는 차량들이 무엇인가를 설명하는 내용인데, 내시경 카메라 등을 이용해서 액셀러레이터 페달의 제조사를 확인하고, 그 제조사가 CTS 일 경우에는 2010년 1월 15일 이전에 생산된 제품들이 리콜 대상이라는 이야기입니다.

이외에도 다른 차량들의 경우 액셀러레이터 페달뿐 아니라 플로어 메트를 고정하는 것을 확인하는 리콜도 같이 진행하도록 하고 있습니다.

2010년 2월 1일 오후 5시 30분(서부시간) 현재 토요타에서 딜러로 내려온 지침과 공문은 위의 내용이 전부입니다. 직접적으로 페달을 전부 교체 하게 될지, 아니면 페달 부품을 뜯어서 간단한 쇠 조각만 삽입하게 되는지는 딜러가 선택하게 되어 있습니다. 다만 딜러에 내려오는 부품 자체는 직접 페달 20%와 쇳조각 80%의 비율로 되어 있다고 알려져 있습니다. (오늘과 내일중 Fedex 를 통해 딜러로 부품이 전달될 예정이라 아직까지 이에 따른 확실한 내용이 내려 오지 않았습니다.)

딜러에서의 수리시간은 현재 차마다 0.5시간의 공임이 책정되어 있습니다. 실제로 내시경 카메라등으로 페달의 부품 회사를 확인하는것은 5분, 실제 페달에 쇠 조각을 삽입하는 시간은 약 15분 입니다.(너트 2개를 풀고 페달을 떼어낸 다음 쇳조각을 삽입 합니다. 이 과정 중에 페달이 손상되었거나 쇳조각 삽입 후에도 페달의 움직임이 둔 할 경우 페달 전체를 교체 하도록 되어 있습니다.)

2010 토요타 리콜에 대한 완벽 가이드와 설명.(1/3)

오랜만에 글을 올리기 전에 한 말씀 드리면, 테스트 드라이브(testdrive.or.kr) 과 제가 아직 크게 공개 하지 않는 제 블로그에 가장 마지막으로 올렸던 글의 내용에 대해 자동차 잡지 에서 기자 생활을 하시다가 현재 모 자동차 수입사에 계신 분께서 '이런 내용의 글은 블로그에나 올리시고, 이곳에서는 글 올리지 마시기 바랍니다.' 라는 덧글에 뭐 완전히 기분이 가라 앉았던 것은 사실입니다만, 그 글에서도 적었듯이, 남들이 '말도 안 되는 소리'를 하고 있는걸 그냥 바라만 보고 있기에는 가슴과 손가락이 너무 간질거려 이 글을 또 긁적거려 봅니다.

얼마 전 토요타(Toyota)사의 액셀러레이터와 관련된 리콜 때문에 또 여러 가지 이야기가 나왔습니다. 이게 현대와 빅3가 토요타를 이길 기회라서 주식시장에 호재로 작용할 꺼라는둥, 토요타의 원가 절감으로 인한 문제라서 현대도 반성해야 한다는 둥. 또 이곳 미국에서는 멍청한 차 주인이 환불해달라고 딜러쉽에 갔다가 트럭으로 벽을 받아 버린다거나, 토요타 차 겁나서 못 타겠으니 다른 회사차로 바꿔야 한다거나 하는 이야기들이 들려 옵니다.

이 글은 그 토요타의 리콜에 대한 시작부터 끝까지의 내용과 그와 관련된 설명을 포함합니다. 그야말로 '완벽 가이드'라고 불러야 하겠죠.

A. 리콜의 이유

지난 가을 뉴스채널들을 통해 하나의 비디오가 방영되었습니다.

(http://www.youtube.com/watch?v=AjfKrwCTghk)

캘리포니아 주 주 경찰로 재직 중이던 운전자가, 자신의 가족을 태우고 고속도로가 끝나는 지점에서 속도를 줄이지 못하고 도로 밖으로 튀어 나가 일가족 4명이 사망한 사건에 대한 이야기였는데요, 이 경찰관은 사고가 나기 직전 911 (한국의 112와 같은 응급전화)로 전화를 걸어 자신이 타고 있는 차량이 120Mph(약 200Km) 의 속도로 달리고 있으며, 액셀러레이터가 고정되어 차량을 세울 수 없다는 내용과 함께 사고 순간의 소리가 생생하게 전달 되었습니다.

원래 이 가족이 타던 차량은 렉서스 RX 차량이었는데, 오일교환과 각종 점검 등을 위해 딜러에 차량을 맞겨 놓고 딜러가 대차해준 차량인 ES350 차량을 타고 가다가 이런 사고를 당했는데요, 일단 운전자가 20년 이상 경력의 경찰관이라는 점 때문에 단순한 실수에 의한 사고는 아니라는 결론을 내려놓고 시작한 조사였습니다.

3일 후, 캘리포니아 고속도로 순찰대 (CHP, California Highway Patrol) 의 조사 결과에 따르면, 사고차량에는 잘못된 플로어 매트가 설치되어 있었고,  이로 인해 액셀러레이터의 아래쪽이 눌려서 다시 돌아오지 못한 것으로 인해 사고가 난 것으로 결론이 났습니다.

그런데 이 3일간의 시간 동안, 언론들은 다양한 방법으로 이에 대한 문제점을 제기하기 시작합니다. 결국 문제가 된 플로어 매트에서 부터 시작해서, 요즈음 차량들에 많이 사용되고 있는 Throttle by Wire 기술 (기존의 액셀러레이터와 엔진의 스로틀 바디 사이가 케이블로 연결 되지 않고 페달 자체의 센서를 통해 전자화된 신호가 엔진을 제어하는 컴퓨터로 신호를 보내서 컴퓨터가 엔진에 들어가는 연료량 등을 조절하는 방식) 으로 인한 페달 자체의 문제다 라는 의혹이 제기 되었습니다.

결국 토요타는 2개월 간의 조사 끝에, 렉서스와 토요타 일부 차종에 설치된 All weather floor mat (카펫으로 된 메트가 아니라 고무로 된 메트) 일부가 설치된 차량의 경우 이 매트를 고정하는 핀이 부러지거나 고정되어 있지 않을 경우 운전자의 발힘에 의해 메트가 앞쪽으로 밀릴 수 있고, 이에 따라 액셀러레이터를 누른 상태로 고정 될 수 있다는 결론과 함께 기존 All weather Floor Mat 를 구입한 오너들에게 이를 고정시키는 플라스틱 핀을 새로 장착해 주거나 메트를 교환해 주었습니다. 참고로 이 All weather floor mat 는 미국 북부지방에서는 거의 필수로 주문되는 부품입니다. 한국 처럼 플로어 매트를 회사에서 제공하는 것이 아니라 딜러에서 차량을 오더할 때 선택하여 주문하게 되어 있는 부품인데요, 눈이 내리는 지방이거나 바닷가에 인적 해 있어서 모래가 떨어질 수 있는 지방의 경우 신말에 묻어 있는 소금기 등이 차량의 카펫에 떨어지면 청소가 거의 불가능 하기 때문에, 고무로 된 이러한 플로어 매트를 선호하게 되는 겁니다. 다만 메트가 앞으로 밀려 가더라도 카펫으로 된 메트의 경우 중간이 꺾여 버리는 등의 방식으로 엑셀러레이터가 눌려진 상태로 고정되는 경우는 없는데, 고무 재질의 경우 자체적인 마찰력등 때문에 이것이 거의 불가능 하게 되었다는 것이죠.

문제는 여기서 끝나지 않았습니다. 토요타가 이 플로어 메트 리콜을 준비 하는동안, CNN 과 FOX 등의 뉴스 채널에서는 "Run away Toyotas"(도망가는 토요타) 라는 특집 기사들을 통해 토요타와 렉서스 차량등의 다른 엑셀러레이터 문제에 대한 소식을 다루면서 약 3~4년 전부터 이러한 고무로 된 플로어 메트를 장착 하지 않은 차량들도 문제가 있었다는 소식을 전하게 된겁니다.

여기에, 다른 메이커들의 Throttle by Wire 기술이 적용된 차량들의 경우 엑셀러레이터가 눌린채로 한 수준에 고정 되어 있는 상태에서 브레이크가 적용되거나 할 경우 엑셀러레이터를 무시하도록 프로그램이 되어 있는데에 반해, 토요타/렉서스 차량들은 이것이 적용되지 않았다는 점을 찾아 냅니다.

(제 친구인 Jake Fisher-컨슈머 리포트 테스트 메니져 가 출연한 동영상입니다.)

(http://www.youtube.com/watch?v=FT07_JbnKWQ 참조)

결국 2010년 1월 초에 이르러, 미국의 NHTSA(National Highway Transportation Safety Administration; 한국의 교통안전공단과 비슷, 단 리콜등에 대해 강제 조치를 할 권한이 있습니다.) 에서 이와 관련된 테스트 중에, 일부 차종에서 엑셀러레이터 자체의 구조적인 결함 때문에 엑셀러레이터가 다시 튀어 올라 오지 못하는 경우가 있다는 점을 발견해 냅니다

(2편에서 계속)

(2편에서 계속)

제가 더 이상 글을 쓰지 않는 이유는 당신 때문입니다.

*이글도 Motorblog.net 의 편집장인 유승민씨가 테스트드라이브(www.testdrive.or.kr)에 올린 글을 가져 왔습니다.

아. 제목에서의 '당신'은 어느 한사람만을 지칭하는게 아닙니다. 지금 글을 읽고 있는 '당신' 일수도 있고, 나중에나 이 글을 혹시나 읽어 보라고 전달받을 '당신' 일수도 있습니다. 

제가 가장 처음으로 자동차와 관련해서 글을 쓰게 된것은 고등학교 졸업하고 얼마 되지 않아 하이텔의 자동차 란이었던 것으로 기억합니다. 여기 '테스트 드라이브'에 계신 다른 회원 분들도 많이 계셨던 것으로 기억합니다.

한국에서 대학교를 잠시 다니다 금방 때려치고, 미국에 유학오기까지 한동안 꽤나 정신없는 생활을 했습니다. 이과를 나왔고 이과로 공부를 계속 했지만, 고등학교때 부터 이어진 이 '글'에 대한 욕심은 잠시나마 케이블 TV의 음악 방송국과 여의도의 FM 방송 프로그램에서 서브작가 (인터넷과 통신, 편지등을 뒤져서 그날 읽을 사연등을 정하고 그걸 약간 '손보기'도 하며, 뭐가 답이 안나오는 날은 직접 창작(?) 도 해야 하는 그런거였죠.) 를 하기도 했었고, 자동차 메뉴얼을 번역(말이 번역이지, 새로 만들다 시피 했죠..) 하는 일부터, 비록 이름은 안나왔지만 알고 지내던 가수의 앨범에 제가 쓴 가사가 녹음되어 실리기도 했었죠.

미국으로 유학을 와서 자동차 업계의 안마당인 미시간에서 이것 저것 헤집고(?) 다니면서, 10년 넘게 한국 자동차 잡지 편집장을 하시다가 자신의 독립적인 뉴스 웹사이트를 창간 하신분을 우연히 디트로이트 오토쇼장에서 뵈었습니다. 솔직히 말하면 우연이라기 보다는, 제가 '한국 분이세요?' 를 외치면서 쫓아가 뭔가 배우겠다는 자세로 짐들어 드리고, 호텔 모셔 다니면서 얼굴 익히기 시작했습니다.

그러고 대우사태가 터졌고, 간간히 연락을 주고 받으며 미국 현지 시장에 대한 이야기를 전해 드리던 이분께서 "한번 내 웹사이트에 글을 써봐라." 라고 제안을 주셨습니다. 그렇게 제 '칼럼' 섹션이 시작된겁니다.

그렇게 몇년을 거쳐오면서, 제가 '디트로이트에 있다.' 라는 이유와 '다른 애들이 하지 않는 이야기를 한다.' 라는 이유로 다른 자동차 잡지들에도 글을 쓰게 되는 기회가 생겼고, 제 칼럼의 내용과, 편집장님의 추천 덕분에 한국의 유수 자동차 업계분들과도 다양한 방법으로 같이 일을 할 기회가 생겼습니다. 그리고 이런 기회와 인맥들 덕분에 상당히 많은 관련된 일들을 할만한 기회가 있었구요.

전에, 10월 1일날 썼던 글에서도 한번 언급을 했지만, 지난 2년 반 정도의 시간동안은 정말 다른 일을 하느라 그 웹사이트나 다른 잡지등에 글을 기고할 기회가 없었습니다. 사실 이렇게 글을 쓰게 되지 않은 이유가 몇 가지로 정리가 되긴 하는데요. 제가 지금 쓰는 이 글은 그 몇가지 이유중에 두가지에 대한 이유를 말씀 드리고 싶어서입니다. 

아마도 요즈음 저처럼 '환자' 로서 '테스트 드라이브' 사이트에 들르시는 분이라면 제가 다른 글에서 한번 언급했던 그 '테드 사이트에서의 문제'가 뭔지 아시는 분도 계실것 같습니다. 제가 다시 말씀 드리면 다른 회원 분께서 두 국내 유수 일간지 자동차 전문 기자분들이 그분들의 블로그에서 벌이는 엠바고 와 관련된 논쟁에 관련해 링크를 올려 주셨고, 제가 그 답글에 "그 두분을 겪어 보니 그다지 미덥지 않았다." 라는 내용의 덧글을 올리면서 부터입니다. 

이 덥글에, 역시 자동차 관련 잡지사등에서 일을하셨던 다른 회원분들이 그런식의 말을 하는게 보기 좋지 않다 라는 말씀도 올려 주시고, 지난 한 10년동안 제가 개인적으로 실수하거나 오해가 있었던 일들이 얽혀 있던 다른 회원분들까지도 제 잘못에 대해서 올리기 시작하면서 좀 게시판이 시끄러워 졌던 거였습니다.

이렇게 아픈 기억(?)을 다시 끄집어 내는 이유는, 제가 정말 오늘 하고 싶었던 이야기가 결국은 그 비슷한 방향으로 올라가야 하기 때문입니다. 하지만, 이건 그 누구를 향한 인신공격이 아니라, 제가 겪은 경험에 대한 이야기입니다. 다른 회원분들이나 업계에 계신 분들이 '유승민이 저 X끼 또?이 아냐.'하고 말씀 하시더라도, 이건 먼저 말씀 드리죠. 제가 실제로 겪은 일이고, 제가 그에 대해서 이야기 하는 것은 그 누구를 향한 인신 공격이 아니고, 유언비어를 살포 하는게 아닙니다. 

'자동차 기자' 라는 직업, 얼핏 보면 새로운 차 타보고 모터쇼와 자동차 행사 쫓아 다니면서 맛있는 밥 먹고, 좋은데 구경하고.. 그렇게 보이는 것이 사실입니다만, 실상은 그렇지 않습니다.

보통 월간지 기자들 월급이 일단은 일반적으로 생각하는 4년제 대학 졸업한 일반적인 중소기업 수준의 월급도 간당간당한 경우가 많습니다. 대부분의 경우는 아무리 자동차를 잘 알아는 사람이라고 해도, 자동차 잡지사에 입사하면, 제대로 된 자동차 기자로서 글을 쓰기 까지 몇년 동안의 트레이닝 기간을 거치는게 한국 자동차 잡지 업계로 알고 있습니다. 그렇기 때문에, 같은 잡지에서 일하지 않아도 워낙 좁은 동네(?)라 어지간한 사람들끼리는 아주 친하게 지내는게 사실이구요.

이에 비해, 일간지 기자들은 상당히 다른 노선을 걸어 옵니다. 그야말로 '언론계' 출신이라, 한편에서는 자동차 잡지 기자들보다 한 단계 위쪽에 있다는 생각을 하기도 하고, 적어도 3대 언론으로 불리우는 그 일간지같은 경우는 어지간한 대기업 부럽지 않은 수준의 연봉도 받고 있다고 들었습니다.

그래도 속이 어쨋든 간에, 자동차 행사를 가면 보는 얼굴들이 맨날 그 얼굴 들이라 같이 '자동차'를 커버한다는 이해 관계 속에 큰 엉뚱한 관계의 가족 (Dysfunctional Family?) 로서 끈끈한 우애를 보여 주시기도 하지요.

지금까지 쓴 여러개의 문단 속에 있는 내용은 아마도 정확하지 않을 수도 있습니다. 저도 한국에서 자동차 관련 글 쓰시는 분들이 '너도 우리 한가족이다.' 하고 생각하는 범주에 있지는 않으니까요. 저도 제가 만나보고 겪어본 사람들의 이야기와 간접적인 경험을 통해 어렴풋이 알고 있는 것에 지나지 않습니다.

이렇게 '자동차 글쟁이'라는 업계에 대해 이야기를 하는 이유는 간단합니다. 제가 보기에 지금 '자동차 글쟁이' 중에서 자기가 무슨 내용을 쓰는지 정확하게 이해 하고 쓰는 사람이 거의 없다고 보기 때문입니다.

대표적으로 제가 2002년부터 2007년까지 5년 정도 '디트로이트 통신'이라는 글을 쓰는 동안 가장 짜증나면서, 끝에 가서는 더 이상 글을 안 쓰겠다고 결정한 이유중의 하나가 '자기가 무슨 말을 하는지 이해하지도 않고 남의 글이나 배껴 쓰고, 차라리 제대로나 베껴쓰면 모를까 조금 토씨만 바꾸면서 아는척하는' 사람들이 너무 많아서 입니다.

세가지 예를 들어보죠, 제가 테드에서 문제를 만들었던 글(두 기자분들의 엠바고에 관한 이야기)에 언급되었던 두분중 한분은 산업부 차장이라는 자동차 전문 기자이신데, 제가 웹사이트에 연재했던 글의 내용을 숫자도 바꾸지 않고 그대로 올려 놓으시고는 (이건 제가 데이터를 수집하고 평균을 내고 뽑은다음, 이걸 데이터가 나오는 소스에 확인받고 올린 데이터라 누가 보도 자료에 적어 놓은 숫자와는 차원이 다른 숫자입니다) 제가 직접 전화를 해서 "도대체 그 데이터를 어디서 얻었냐? 내 글을 배껴 쓴게 확실한데, 적어도 그 출처는 밝혀 주셔야 하는게 아니냐?" 라고 여쭙자, 궁극에 가서는 "나이도 새파랗게 어린놈이 선배 한테 대든다." 식의 대답을 하셨던 분이셨습니다. 그 이후에도 이런식으로 '출처가 뻔히 드러나는' 자료를 그대로 배껴 쓰시고는 심지어 중요한 단어 따위도 입맛에 맞춰서 바꾸시는 방식으로 올리고는 자기가 찾고 작성한 자료인것 처럼 올려 놓으시고 계시더군요. 이분과는 그 글 내용말고도 약 세번 정도 더 비슷한 경우가 있었습니다.

또 다른 주요 일간지 기자분은 자신의 블로그에, 쌍용차 사태 관련해서 자신의 의견을 칼럼 형식으로 올려 놓으셨는데, 그 해결책이라고 내놓으신 것중에 하나가, 역시 제가 2004년에 제 칼럼 섹션에 올려 놓은 내용을 그 출처도 밝히지 않으신 채 주요 문장을 토씨하나 바꾸지 않고 그대로 올려 놓으셨더군요. 그게 차라리 2004년즈음의 이야기면 모르겠는데, 저번달 (2009년 가을)즈음에 올려 놓으신 이야깁니다. 대충 올려 놓으셨다면 차라리 내 글을 읽고 기억하시다가 무의식중에 나왔겠구나 하겠는데, 토씨하나 다르지 않고 그대로 '붙여 넣기' 하고 계시니 말이죠. 심지어 그 분이  그걸 가지고 단순히 자기 블로그에만 올린게 아니라 '돈을 받고 다른 자동차 업계관련 공청회에서 자랑스럽게 자기가 생각한 아이디어처럼 이야기 하셨다' 는 이야기도 들었습니다.

물론 제 칼럼 섹션이 있는 그 웹사이트의 운영자 분이 자동차 관련해서 몇권의 책을 내시기도 하셨는데, 그분이 쓰신 칼럼 섹션을 편집해서 낸 책으로 알고 있습니다. 어떤 부분에서는 제가 쓴 글의 내용을 인용하셨다는 이야기를 쓰시기도 하셨지만, 어떤 책의 경우는 거진 20%에 가까운 분량이 제가 쓴 글의 내용을 다시 손질해서 내 놓으신 부분도 있으시더군요. 제가 그 칼럼 섹션을 쓰면서 매월 돈을 받고 판 내용이긴 하지만, 지나가는 말로도, '유승민씨 덕분에 책 내용 쓰는데 도움이 많이 되었네.' 라는 말씀 한번 안하시더군요. 

뭐, 저도 제가 조사하고 글 쓴거라면 그거에 대해 금전적으로나, 사회적으로나 인정 받고 싶습니다. 그런데, 아무리 열심히 글을 써 봤자, 결국 돌아오는건 지속적으로 돌아오는 이런 '같은 업계의 글쟁이 부터로의 배반'들이더군요.

"살아 있지 않은 지식은 지식이 아니다."- 누구나 말할 수 있고, 이해 하는 내용입니다만, 실제로 이 '살아 있는' 지식을 알고 있는 사람은 얼마나 될까요?

신문과 매달 한번씩 나오던 잡지, 그리고 동네 카센타 아저씨(?)나 택시 기사 아저씨들의 구전(?)으로만 전해 듣을수 있었던 것이 바로 90년대 후반까지 자동차와 관련된 지식(?)을 알 수 있었던 유일한 방법이었습니다. 물론 시대에 앞선 사람들(?)은 90년대 후반 하이텔, 천리안과 같은 PC통신망을 통해 다른 정보들을 듣기도 했습니다만 실제로 이러한 정보를 이용하던 사람들은 전체 천만대가 넘었던 자동차 보유 인구중에서 만명도 안되었던 것으로 기억합니다.

지금은, 자체적인 '미디어' 를 추구하는 각종 블로그를 비롯해, 자동차 관련 동호회나 카페등을 위시해 상당히 많은 방법을 통해 (대부분 인터넷을 통한 방법이기는 하지만…) 자동차와 관련된 지식들을 전달 받고 있습니다. 덕분에… 90년대 초/중반 TV의 9시 뉴스를 통해 나왔던 "현대 소나타II 골드 차량의 쉽게 문을 여는 방법"등을 통해 반 강제적인 리콜이 되었던것에 비해 불과 10년 정도 지난 현재에는 "동호회원들이 찾아낸 문제"에 대응하는 반 자발적인 리콜(?)이 가능한 시기 까지 왔으니까요...

하지만 순기능에 따른 역기능 또한 그만큼 빠르고 크게 찾아 오고 있는 것이 사실입니다. 제가 이 글을 쓰게 된 것도 사실 이러한 부분에서 느끼는 부분에 대해 한마디 하고 싶어서 입이 (실제로는 손이지만…) 근질 근질 해서 입니다.

이곳 테드에서도 여러번 이야기가 나왔지만, 일단 과연 국내 언론에 얼마나 "자동차 전문" 기자들이 있는가가 그 주된 내용 입니다. 아주 솔직한 심정으로 표현을 하자면… "진정한 자동차 전문 기자는 없다." 라는 생각입니다. "자동차 산업 전문 기자" 나 "자동차 시승(테스트) 전문 기자"는 있을 지언정, 한 가지 시선을 넘어서 최소한 세 가지나 네 가지 시점으로 이를 이해 하고 '자동차'에 대해 이야기 할 수 있는 기자 내지는 언론인은 정말 없다 라는 생각입니다. 물론 이곳 미국이나 전세계를 통틀어도 "자동차" 전문 기자는 사실 없다고 봐야 합니다. 이에 대해서 조금 더 설명을 드리면…

미국에서의 자동차 잡지 기자들을 만나보면, 그들의 배경은 거의 셋중에 하나로 나뉘어 집니다. 순수한 저널리즘을 전공한 친구들, 자동차 세일즈나 딜러쉽 운영같은 세일즈 단에서의 경험을 가지고 넘어온 친구들, 그리고 엔지니어링을 전공한 친구들입니다. 

보통 시승기와 신차 소개등으로 나누어 지는 자동차 잡지의 섹션속에서, 보통 어떤 테마를 가지고 '한폭의 그림 같은 사진과 영화를 보는것 같은 시승기'를 써주는 친구들은 저널리즘을 전공한 친구들이고, '소비자의 입장에서 차량의 실용성이나 가격대비 성능비, 롱텀 시승기등을 쓰는' 친구들은 대부분 세일즈나 딜러쉽에서의 경험이 있는 친구들입니다. 마지막으로 '포르쉐 911 새모델이나 부가티 베이롱이 나왔을떄 신기술에 대해 12페이지 리포트를 쓰는' 친구들은 당연히 엔지니어링을 전공하고 자동차 회사나 부품회사에서 일을 했던 경험이 있는 친구들입니다. 

자동차 잡지가 아니라 오토모티브 뉴스나 월 스트릿 저널, AP, 로이터 등의 통신사로 가면, 당연히 거의 모든 언론인들은 "저널리즘" 전공입니다. 한가지 다른 점이 있다면, 어지간 해서는 이 친구들은 직접 "시승기"를 쓰지 않습니다. "자동차 산업" 에 대한 취재를 통해 "산업" 전문 기자로서의 역할을 하지, 이를 넘어서는 영역은 외부 필자를 쓰는 것이 생활화 되어 있다는 것이죠.

결국, 이걸 뒤집어서 이야기 하면.. (직설적입니디만..) 우리나라 자동차 잡지나 일간지가 하고 있는 행태가 "자동차 전문기자" 라는 명찰을 가지고 자동차 산업에 대한 기사부터, 기술에 대한 소개기사, 자동차 시승기, 행사 취재등 "자동차" 전반을 어우르는 '글쟁이'를 만들다 보니, 이에 따른 전문성이나 이해도가 거의 제로에 가까워서 "홍보실에서 넘겨준 자료를 토씨만 바꿔서 송고하거나" 혹은 "외국의 자동차 언론인들의 기사를 보고 살짝 번역해서 배끼는 식으로 하거나"하는 행태가 계속 이어 지고 있다는 것이 촛점입니다. 여기에, 여러개의 '다른 촛점' 에서의 다양한 시도는 생각하지 못하고, 잡지의 포멧이나 사진도 항상 동일한 위치에서 동일한 각도로 밖에 나오지 못해 포멧이 정형화 되어 버리고… 

위에서 구지 자동차 잡지 기자들 월급 수준 이야기를 한 이유가 사실은 이러한 자동차 잡지사/언론사의 '영세성'과 그 속의 '자동차 글쟁이'들의 열악한 사정에 대해 역시 이야기 하고 싶어서입니다.

여기 테드에도 한때 기자일을 하시다가 자동차 업계에서 다른 일을 하고 계신 분들도 계시고… 하다 못해 운영자이신 권영주님도 자동차회사에서 일을 하고 계시면서 글을 쓰고 계시죠. 

위에서 쓴것 처럼, '살아 있는 지식'을 이야기 하는데 큰 도움이 되기도 하지만, 전업 '자동차 글쟁이'로는 도저히 답이 안나오기 때문이라는게 더 큰 이유가 아닐까 합니다.

여기 테드 회원으로 계신 분들중에서 '자동차 글쟁이' 이신 분들을 보시면 거의 대부분 자동차 관련 다른 업종에 종사하고 계신 이유가 뭐겠습니까?

물론 제가 마지막으로 올렸던 글의 경우는 제가 "S"사의 직수입 관련된 이야기를 직접 그 사업에 관련된 사람이지만, '칼럼리스트'로서 그 글을 올렸기 때문의 후 폭풍도 있었습니다. 이 부분은 역시 제가 분명히 처신을 잘못한 부분입니다. 하지만, 제가 말씀 드리고 싶었던 것은, 이렇게 직접 일을 하면서 '살아 있는 정보' 를 이야기 할 수 있었던 것도, '전업 자동차 글쟁이'는 할 수 없었던 일이라는 겁니다. 

아주 극 소수의 분들을 제외 하고는, '살아 있는 정보'를 이야기 하실수 있는 '글쟁이'들은 '글쟁이'로서 일을 할만한 상황이 아닌걸로 알고 있습니다. 거기에 '워낙 이쪽 동네도 좁은 동네다 보니' 칼럼리스트든 뭐든 간에 자동차에 관한 이야기를 하면서 '글쟁이'로서의 역할을 할 방법은 극소수 입니다. 이 마저도 이해관계가 조금이라도 얽힌 부분이 생기면 골치아파질 정도로 문제가 커진다는 거죠. 제 입장에서 위의 이야기는...반대로 보면 '자동차 글쟁이'들 중에서 과연 '살아 있는 정보' 를 말 할 수 있는 사람들은 극 소수 라는 거죠.

제 기준에서 '살아 있는 정보'는 단순히 하루 이틀 그 차를 타보고, 고속도로에서 몰아보고 그 차가 뭐가 어떻다 라고 이야기 하는 영상 시승기나, 사진과 각종 재원표에 나오는 숫자로만 차있는 이야기들이 아니라, 그 차종에 맞는 '삶'을 살아보며 나온 이야기들이라고 생각합니다.

단순히 맨날 타고 다니는 구간에서의 시승기도 좋겠지만, 신형 7시리즈 같은 차를 시승한다면, 운전자로서의 입장이 아니라, 뒷자리에서 차량을 타는 입장으로, 시승차 타고 호텔 가서 밥도 먹어 보고, 술마시고 대리 운전도 시켜보고, 백화점 가서 대접도 받아 보고, 그 와중에서 다른  S클래스나 A8같은 차와 비교하거나, 아예 5시리즈를 타보고 나서의 경험과 비교를 하던가 하는 등의 이야기가 정말 '살아 있는 정보'가 아닐까 합니다. 

구지 이런 종류가 아니더라도, 단순히 '정형화된' 형식을 벗어나 자신의 경험을 가미하여 '정보'를 전달 할수 있는 것이 '살아 있는 정보'의 대표적인 예가 아닐까 합니다. 자식을 가진 부모로서, 뒷자리에 베이비 시트를 장착해보고, 그 속에서 애기를 태우고 내리는게 쉬운지, 혹은 이미 컨버터블을 몰고 있는 사람으로서 사람들이 생각하는 오픈카의 이미지와 실제 오픈카를 운전할때의 즐거움이 다르다는걸 비교해 준다던지, 자기가 타고 있는 차가 어떤 모델인데 이 모델에서는 뭐가 아쉬웠는데, 이게 새 모델에서는 보완이 되었다던지 하는 이런 '살아 있는 정보'를 요즈음 한국 '자동차 글쟁이'들에게서 나온 글에서 찾아보기 아주 어려웠습니다.

왜 '탑기어'에 전 세계 사람들이 열광 할까요? 물론 그 세 남자가 벌이는 '엽기 행각(?)'이 재미있기도 하지만, 그 속에서 나오는 이야기들이 자동차를 실제로 몰아보는 사람들이 한번쯤 생각하게 만드는 이야기인 경우가 많기 때문입니다. 그리고 그 이야기는 제 기준에서는 '살아 있는 정보' 입니다.

정형화된 시승기가 나쁘다는게 아닙니다. 하지만, 그 정형화된 시승기나 오토쇼 기사나 하는 그 속에서 도대체 '딱히 그 글을 보아야 하는 이유'를 찾을 수가 없는게 가장 답답한 점입니다. 그리고 그 이유는 글을 쓰는 '글쟁이'에 대한 문제도 있지만, 어느 순간 부터인가 '대한민국의 자동차 글쟁이'들이 그 틀을 벗어날수 있는 환경이 안되기 때문이라는게 더 큰 문제가 아닐까 합니다. 미국이나 외국처럼 자기의 '전문 분야'를 나눠서 일 할 수 있는 그런 이상적인 환경 말이죠…

물론 독자로서 읽는 '당신'도 잘못한게 있다고 생각합니다. 환경이 그렇다고는 하지만 '자동차'전문 기자라는 이유로... 혹은 '자동차 잘 안다.' 라는 이유로 '기대해서는 안될것'을 기대 하고, 또, 어떻게 보면 '당연한 결과'를 놓고 그게 어떻네 저떻네 뒷소리를 하고 있으니까요..

제가 지금까지 "해외 통신원" 내지는 "자동차 전문 기고가" 라는 명찰을 달고 한국과 이곳 미국 현지에서 일을 해온게 만으로 9년째입니다. 물론 많은 분들이 보시기에는 어디나가서 "유승민이가 자동차 언론인이냐?" 하고 물으면 당연히 "아니오" 라고 대답을 해야 한다고 생각하시겠지만… 

제 경험을 바탕으로 한국의 자동차 관련 언론인 분들과 외국의 언론인들을 비교 한다면, "자동차" 라는 카테고리 안에서 진정한 전문성 결여는 둘째 치고, 최소한의 프로페셔널 저널리즘에 입각한 "양심있는" 언론인 조차 손에 꼽는다고 말씀 드리고 싶습니다. 그 "양심"은 단순히 남의 이야기를 최소한의 밝힘도 없이 배껴 쓰는 것 뿐만 아니라, 자신이 있는 위치에 대한 "책임"에 대한 "양심"도 포함하는 겁니다. 저는 정식으로 '언론' 공부를 한것도 아니고, '언론인'으로서 불릴수 있다고 생각하지도 않습니다. 하지만, 제가 단 '칼럼'으로 쓴 글이라도 그 글을 쓰는 사람으로서의 '책임'과 '양심'은 버린적이 없다고 자신합니다. 

제 핑게 같지만.. 학생 신분을 떠나 사회인으로 접어 들면서… '세상 살아가는데 바쁘고, 돈 벌어서 가족 부양하느라 정신 없고, 내 미래를 준비하는게 중요하다.' 라는 이유로… 그리고 위에서 이야기 한 몇가지 이유가 '더럽고 치사하게 느껴져서'…"에이 쒸" 한번 외치고는 그렇게 누군가에게 그 '살아 있는 정보' 를 '글로 써서 전달' 하는걸 집어 치워 버렸습니다. 적어도 그건 제가 제 '양심'을 저버린 행동이었죠..

그 이후로도 종종, 어느날이면… '뭔가 글을 쓰고 싶어서 손가락이 근질 거리는' 날들이 있을때마다 그전에 제 인터넷 칼럼란에 올렸던 '글을 쓰는 이유' 였던.. 제 혼자만의 '자동차 학습 노트' 라는 핑게로 글을 올리고는 했습니다. 그리고, 정신없이 바빴던 일상이, 그저 어지럽기만한 일상으로 돌아 올때쯤… 이곳 테스트 드라이브에서 제가 다시 슬슬 자동차에 관한 이야기를 하기 시작했던 겁니다. 그게 Q&A란이든.. 이곳 게시판이든 간에 말이죠...

이 글도 '뭔가 글을 쓰고 싶어서 손가락이 근질 거리는'것의 결과물입니다. 잘려고 침대에 누웠는데, 가슴이 벌렁거리면서 도저히 이 생각에서 집중을 멀게 할수 없었으니까요.. 아직 하고 싶은 말은 남아 있습니다. 그런데, 다만 제목에서 쓴 그 한문장으로도… 제가 하고 싶은 이야기는 다 한게 아닌가 하는 생각이 드네요.

이곳은 추수감사절 다음의 Black friday라고 해서 거의 모든 상점들이 몇시간동안 스페셜 세일을 하는 날입니다. 다른 해와는 달리, 별로 사고 싶은 것도 없고… 다만 사람들이 바글 거리는 그 상점들이 자동차 딜러가 아니라는 점에 아쉬워 하고 있을것 같습니다.